Die Wiederauferstehung der DDR: Vom Sperrmüll zur gefragten Rarität

Von

18/06/2025

Pausa, Sachsen. Knapp 21 Jahre nach dem Mauerfall erleben Alltagsgegenstände und Devotionalien aus DDR-Zeiten eine erstaunliche Wiedergeburt. Was einst als Sperrmüll galt, ist heute Kult und bei Sammlern heiß begehrt. Ein Phänomen, das nicht nur sentimentale Zeitreisen ermöglicht, sondern auch lukrative Geschäfte generiert, wie die Geschichte der Familie Just aus Pausa zeigt.

Ein Privatmuseum im Gartenhaus
Im sächsischen Pausa, gleich hinter ihrem Wohnhaus, hatte Vater Just bis zu seinem Tod ein privates Museum geschaffen. Ein Gartenhaus, ursprünglich als Wäscheplatz für seine Frau Werbel gedacht, wurde über 20 Jahre hinweg bis zum Rand mit allem gefüllt, womit sich DDR-Bürger einst umgaben. Nach seinem Tod standen Mutter Werbel und Sohn Matthias vor der Herausforderung, dieses umfangreiche Erbe zu bewerten und zu verwerten. Die Sammlung umfasst DDR-Artikel aus allen Jahrzehnten, verteilt auf zwei Etagen, darunter eine umfangreiche Sammlung von Spielzeug und beeindruckende 500 Radios, von denen die meisten jedoch defekt sind.

Expertenblicke auf Ost-Schätze
Um den Wert der Sammlung einschätzen und veräußern zu können, holten sich die Justs Unterstützung. Trödelprofi Reiner Berkenhoff aus dem Rheinland und der Sachse Michael Wuzig, der eine Verkaufsprovision von 20 % anstrebt, standen bereit. Schnell zeigte sich die Vielfalt der Sammlung, von Gesetzesbüchern der Deutschen Volkspolizei bis hin zu Blechspielzeug. Besonderes Augenmerk lag auf den Radios und dem Spielzeug. Michael Wuzig, dessen Geschäft in Stassfurt ein Paradies für ostalgische Sammler ist, übernahm die Spielzeuge und ließ jedes Einzelteil akribisch putzen.

Zu den echten Schätzen zählen neben funktionierenden Radios mit Stationstasten, die bis zu 30 Euro einbringen können, insbesondere Gummipuppen und Figuren aus Sonneberg in Thüringen, dem ehemaligen Zentrum der DDR-Spielzeugindustrie. Viele davon sind handgegossen und bemalt und waren in der DDR weit verbreitet. Ein Beispiel ist der Minolpirol, der trotz seiner geringen Größe 40 Euro erzielen kann. Auch Blechspielzeug, von dem einige Modelle einst ausschließlich in den Export gingen und für DDR-Bürger nur unter dem Ladentisch erhältlich waren, ist heute leicht an Interessenten zu bringen. Holzmöbel für Puppenstuben waren ebenfalls heiß begehrt.

Im Heizungsraum der Justs fand sich zudem ein Tresor voller Münzen, Medaillen, alter Pässe, Prüfungszeugnisse und unzähliger Sammelalben voller Postkarten. Für die Bewertung dieses Inhalts wurde Bernhard Möller hinzugezogen, ein Experte für Postkarten und Münzen. Während viele Münzen und Abziehbilder aus Zigarettenschachteln als nahezu wertlos eingestuft wurden, könnten die bis zu 10.000 Postkarten für 1 bis 5 Euro pro Stück verkauft werden.

Das Geschäft mit der Ostalgie
Die steigende Nachfrage nach DDR-Produkten spiegelt einen allgemeinen Trend wider: die Ostalgie. Sie zeigt sich nicht nur in privaten Sammlungen, sondern auch in kommerziellen Unternehmungen. In Berlin, unweit des Ostbahnhofs, lebt die DDR im „Ostel“ weiter, einem DDR-Design-Hostel, das vor drei Jahren gegründet wurde und heute zu 100 % im Ost-Stil gehalten ist. Von Tapeten mit Originalmustern bis hin zu Telefonen und Unterhaltungslektüre – alles ist authentisch. Das Konzept verzichtet bewusst auf Luxus wie Fernseher oder Minibar und spiegelt sich im Preis wider. Sogar Souvenirs wie „Erich Honecker“ über dem Bett sind beliebt. Das Ostel, das mit 40 Betten begann, ist inzwischen auf 240 Schlafgelegenheiten angewachsen, wobei keine wie die andere ist, aber alle an „lang vergangenen sozialistischen Glanz“ erinnern.

Auch der Ostprodukteversand in Tangermünde in Sachsen-Anhalt macht das Einkaufen von DDR-Produkten für jedermann möglich. Thorsten Clip, der Gründer, verkauft noch heute alles, was es damals gab, immer reichlich auf Lager und nach rein marktwirtschaftlichen Prinzipien. Besonders beliebt sind hier Kittelschürzen aus dem Kunstmaterial Dederon. Manche Produkte wie das Körperreinigungsprodukt „DDR – Dusch Dich Richtig“ (wobei DDR hier „Dusch dich richtig“ bedeutet) sind jedoch neueren Datums und wären in dieser Form zu DDR-Zeiten undenkbar gewesen. Täglich werden 50 bis 60 Pakete in die ganze Welt verschickt, da sich die Menschen mit diesen Produkten identifizieren und sich an vertraute Dinge erinnern wollen.

Der Kassenschlager und der Abschied
Auf Flohmärkten wie in Leipzig und in Michael Wuzigs Geschäft in Stassfurt fanden die Gegenstände der Familie Just neue Besitzer. Während Mutter Werbel anfänglich noch Trennungsschmerz empfand, besonders beim Anblick der Puppenstuben, mit denen sie selbst gespielt hatte, zeigte sich der Erfolg schnell. Allein mit dem Verkauf weniger Puppenmöbel nahm ein Händler in zwei Stunden über 400 Euro ein. Auch die kaputten Radios fanden Abnehmer, da Sammler Ersatzteile für ihre eigenen Geräte benötigten.

Am Ende eines lehrreichen Tages wurde Kassensturz gemacht: 1.250 Euro für den Inhalt des Tresors (hauptsächlich Postkarten), 809 Euro aus dem Leipziger Flohmarkt und 1.495 Euro aus den zahlreichen kleinen Sachen. Hinzu kamen 300 Euro aus den ersten eBay-Auktionen. Insgesamt erzielte die Familie Just rund 3.600 Euro. Ein überwältigendes Ergebnis für Mutter Werbel, die so viel nicht erwartet hatte. „Ich denke mal, der Vater wäre ganz zufrieden damit. Also das war ja das Grundprinzip von seinem Gedanke gewesen, dass das irgendwann mal als Nachlass für uns ist und dass wir dann die Sachen verkaufen, das was er gesammelt hat“, so Sohn Matthias.

Die kleine DDR von Vater Just hat nach fast 21 Jahren nach dem Mauerfall ausgedient. Das Gartenhaus kann nun endlich seiner ursprünglichen Bestimmung dienen: als Wäscheplatz. Ein Beweis dafür, dass Erinnerungen und Nostalgie nicht nur immateriellen Wert haben, sondern in der heutigen Zeit auch zu klingender Münze werden können.

Zeitreise in die DDR: Einblicke in Alltag und Kultur vergangener Jahrzehnte

Von

Arne Petrich

18/06/2025

Ein neues Video wirft einen faszinierenden Blick zurück in die Geschichte der Deutschen Demokratischen Republik. Unter dem Titel „DDR Erinnerungen: Unvergessene Fotos aus den 70er, 80er Jahren“ präsentiert der YouTube-Kanal „Schöne Erinnerungen“ eine Sammlung alter Aufnahmen, die das Leben und die Kultur in der DDR über mehrere Jahrzehnte hinweg einfangen. Es ist eine gemeinsame Reise durch die Zeit, die zeigt, wie die Menschen in der DDR lebten, arbeiteten und feierten.

Die gezeigten Bilder reichen von den 1950er Jahren bis in die späten 1980er Jahre und offenbaren typische Straßenszenen, Porträts und besondere Momente des Alltagslebens. Die 1970er Jahre waren demnach von einem „einzigartigen sozialistischen Charme“ geprägt, wobei Strände beliebte Orte für Erholung und Freizeit waren, wo die Menschen den Sommer genossen und dem hektischen Alltag entflohen. Szenen deutscher Mädchen am Strand oder Menschen, die durch die Straßen Berlins spazieren, prägten die 1980er Jahre und vermitteln einen Eindruck der allgegenwärtigen DDR-Kultur. Der Alexanderplatz in Berlin erscheint in den 1970er Jahren als zentraler Punkt des städtischen Lebens, umgeben von Geschäften und öffentlichen Einrichtungen. Ein immer wiederkehrendes Motiv ist der Trabant, der nicht nur ein Fortbewegungsmittel, sondern ein wahres Symbol der DDR war: einfach, praktisch und allgegenwärtig – für viele sogar das „Tor zur Welt“, trotz seiner kleinen und einfachen Bauweise. Die Straßen der DDR selbst waren ein wichtiger Teil des Lebens, sei es beim Reparieren von Autos in den 1960er Jahren oder beim Verbringen von Zeit im öffentlichen Raum.

Die Fotos beleuchten auch die Herausforderungen der Nachkriegszeit in den 1950er Jahren, wo Straßenverkauf und spielende Kinder die Entschlossenheit und den Zusammenhalt der Bevölkerung zeigten. Die Menschen fanden Wege, Lebensfreude zu bewahren, obwohl die politischen und wirtschaftlichen Umstände alles andere als einfach waren. Das Reparieren von Autos, besonders in den frühen Jahren, war eine Notwendigkeit und zugleich eine Möglichkeit, die täglichen Herausforderungen zu meistern und Lösungen zu finden. Obwohl die DDR von einem zentralisierten System geprägt war, mit allgegenwärtiger politischer Überwachung und starker staatlicher Präsenz, passten sich die Menschen an und fanden Wege, sich auszudrücken und in dieser strikten Gesellschaft zu leben. Die Architektur der 1960er bis 1980er Jahre, von neuen Stadtteilen bis zu den typischen Plattenbauten, ist ein weiteres markantes Merkmal und Symbol einer Gesellschaft im Wandel, beeinflusst von der sozialistischen Planwirtschaft. Diese Architektur wurde oft als „wenig hammant“ beschrieben.

Bemerkenswert sind die Bilder von Paraden und Feierlichkeiten, die den Stolz und die Loyalität der DDR-Bürger auf ihre Erfolge widerspiegelten. Diese Momente symbolisierten eine starke Identität und dienten dem Regime zur Präsentation seiner Ideale, oft mit einer zentralen Rolle für Jugend und Arbeiterklasse. Auch technische Entwicklungen wie der „Raumfahrtstolz der DDR“ in den 1980er Jahren werden hervorgehoben. Bilder von Astronauten und der Raumfahrt erinnern an die Bemühungen der DDR, auch auf internationaler Ebene eine Rolle zu spielen, den Stolz auf Erfolge im Weltraum, die Zusammenarbeit mit der Sowjetunion und die Vorstellung, mit den westlichen Staaten gleichzuziehen.

Insgesamt zeichnen die Fotos das Bild einer Gesellschaft, die trotz aller Widrigkeiten zusammenhielt. Das Leben in der DDR war geprägt von der Hoffnung auf eine bessere Zukunft, von täglicher Arbeit und gemeinsamen Erlebnissen in den Straßen und auf den Plätzen. Ob es die Arbeit in Fabriken, das Leben in Plattenbauten oder kleine Glücksmomente im Alltag waren – jede Aufnahme erzählt eine Geschichte von den Herausforderungen und Freuden dieser vergangenen Ära.

Die vergessene Karibikinsel „Isla Ernst Thälmann“ der DDR

Von

Arne Petrich

18/06/2025

Havanna/Berlin. Es klingt wie aus einem Spionageroman oder einer absurden Komödie: Eine kleine, unbewohnte Insel in der Karibik, einst Schauplatz einer feierlichen Zeremonie zwischen zwei sozialistischen Brudernationen, geriet in Vergessenheit, nur um Jahrzehnte später eine hitzige Debatte über deutsches Staatsgebiet fernab der Heimat auszulösen. Die Rede ist von der Insel Ernst Thälmann, oder Isla Ernst Thälmann, wie sie offiziell getauft wurde.

Ein Geschenk der Freundschaft im Kalten Krieg
Die ungewöhnliche Geschichte dieser Insel beginnt am 19. Juli 1972. Der kubanische Machthaber Fidel Castro befand sich auf Staatsbesuch in der DDR, und im Beisein hochrangiger Funktionäre, darunter der damalige Staatsratsvorsitzende Erich Honecker, rollte Castro eine Karte Kubas aus. Auf dieser Karte wurde eine kleine, bis dahin unbedeutende und unbewohnte Insel in „Ernst Thälmann“ umbenannt. Ernst Thälmann war ein deutscher Politiker der KPD und Widerstandskämpfer gegen die Nazis, dessen Name in der DDR hochgehalten wurde. Zusätzlich erhielt der dazugehörige Strand den Namen „Playa RDA“, also „Strand der DDR“. Zur symbolischen Bestätigung der Umbenennung unterzeichneten beide Staatschefs auf der Karte.

Doch was steckte hinter dieser feierlichen Geste? Das Jahr 1972 war geprägt vom Kalten Krieg, und sowohl Kuba als auch die DDR waren Bruderstaaten der Sowjetunion. Insbesondere die wirtschaftliche Lage Kubas war kompliziert, nicht zuletzt aufgrund harter US-Sanktionen, die auf die Kubakrise etwa zehn Jahre zuvor folgten. Um ihren Verbündeten zu unterstützen, hatte die DDR-Führung zugesagt, sechs Prozent ihrer Zuckerexporte in die Karibik zu liefern. Als Ausdruck der Dankbarkeit und Freundschaft beschloss Castro vermutlich als Dank für diese Unterstützung die Umbenennung der Insel.

DDR-Prominenz auf Kuba
Die kleine Insel in der Karibik wurde fortan in unregelmäßigen Abständen von Personen aus der DDR besucht, was ihre symbolische Bedeutung unterstrich. Bereits wenige Tage nach der Umbenennung, am 1. Juli, reiste ein Journalist der Zeitung „Neues Deutschland“ auf die Insel und berichtete über ihre Vegetation mit Palmen und Mangroven. Im darauffolgenden Jahr wurde sogar zum 28. Todestag Thälmanns eine Statue von ihm auf der Insel errichtet. Zwei Jahre später gab sich der Schlagerstar Frank Schöbel, bekannt unter anderem für Lieder wie „Ein Stern“, die Ehre und besuchte die Insel. Er sang dort im Lied „Golf von Kalzone“ über die Schönheit der Insel, doch das Lied konnte sich nicht als neuer Hit durchsetzen. Stattdessen etablierte sich schnell die Redewendung: „Über Kuba lacht die Sonne, über uns die ganze Welt“. Auch Erich Honecker besuchte die Insel 1980 im Rahmen des privaten Teils seines Staatsbesuches von Kuba.

Vom Ruhm zur Vergessenheit und eine überraschende Debatte
Nach Honeckers Besuch wurde es stiller um die Insel. In den folgenden Jahren zerbrach die DDR, und die Insel geriet in Vergessenheit. Doch am 12. Februar 2001 sorgte eine kleine Internetzeitung namens „Thema 1“ mit der Schlagzeile „17. Bundesland vor Kuba: Fidel schenkte uns eine Sonneninsel“ für Aufsehen. Gleich mehrere andere Zeitungen, darunter die „Bild“ und die „Taz“, sprangen auf das Thema auf und veröffentlichten ebenfalls Berichte über die vergessene Karibikinsel. Schnell entstand das Gerücht, die Insel sei der DDR damals geschenkt worden und da die BRD der Rechtsnachfolger der DDR sei, wäre die Insel heute ein Teil des deutschen Staatsgebietes.

Diese Spekulationen schlugen so große Wellen, dass bereits am nächsten Tag sowohl das Auswärtige Amt als auch die kubanische Botschaft Statements abgeben mussten. Das Auswärtige Amt erklärte damals unmissverständlich, dass es sich hierbei um einen symbolischen Akt handelte, der nichts mit Besitzverhältnissen zu tun hatte, wodurch die Insel nach wie vor im kubanischen Besitz ist.

Der aktuelle Status
Bis heute hat sich auf der Insel nicht viel verändert. Vereinzelt wird sie von deutschen Touristen besucht, die von kubanischen Fischern dorthin gebracht werden, was sich als gar nicht so einfach erweist, da sich die Insel in einem militärischen Sperrgebiet befindet. Die einzige sichtbare Veränderung ist die Statue von Thälmann, die mittlerweile umgefallen ist, nachdem der Hurrikan Mitch 1998 die Insel verwüstete.

So bleibt die Isla Ernst Thälmann ein einzigartiges Zeugnis einer vergangenen Ära, eine kleine Fußnote der deutsch-kubanischen Beziehungen im Schatten des Kalten Krieges, die ihre Geschichte, aber nicht ihren Besitzer wechselte.

Das Kaßberg-Gefängnis: Die vergessenen Opfer des Uranbergbaus

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Chemnitz. Das Kaßberg-Gefängnis in Chemnitz, oft bekannt als letzte Station für freigekaufte Häftlinge auf dem Weg in den Westen, birgt eine weitaus dunklere und weitgehend unbekannte Geschichte: Es war der Hauptstandort für die Inhaftierung von „Wismut-Kumpeln“, die ins Räderwerk der Geheimdienste gerieten. Besonders in den frühen Nachkriegsjahren nutzte der sowjetische Geheimdienst die Zellen nicht nur, um sich dem entstehenden kommunistischen System widersetzende Personen zu inhaftieren, sondern auch, um vermeintliche Delinquenten innerhalb des späteren SAG Wismut-Betriebs zu maßregeln.

Die Vergehen, für die Menschen inhaftiert wurden, waren oft konstruiert, die Strafen jedoch drakonisch. Während es in der Tat Sabotageversuche gab, landeten viele Unschuldige aufgrund falscher Anschuldigungen oder sogar nur wegen der Diskussion über einen Streik in Haft und wurden zu hohen Strafen verurteilt. Die Bedrohung reichte bis zu 25 Jahren Haft, und auch Todesurteile wurden vollstreckt – bis zu 63 Hinrichtungen sind dokumentiert, wobei die Dunkelziffer deutlich höher liegen dürfte. Die Daten stammen aus russischen Archiven, die in den 1990er Jahren zugänglich waren. Die Gründe für die Todesurteile sind oft unklar, und Geständnisse müssen mit großer Vorsicht betrachtet werden, da ein Teil davon unter Folter und Zwang zustande kam. Die Vorwürfe betrafen oft Erzdiebstahl, vermeintliche Sabotageakte oder Spionage.

Hintergrund dieser rigiden Überwachung war das nukleare Wettrüsten, bei dem die Sowjetunion versuchte, aufzuholen. Das dringend benötigte Uran stammte zunächst vor allem aus Sachsen. Die sowjetische Besatzungsmacht legte größten Wert darauf, so schnell und so viel Uran wie möglich aus Sachsen und später auch Thüringen zu gewinnen. Bis 1952 waren die Grenzen noch offen, und auch danach war die Flucht über die „grüne Grenze“ möglich. Daher hegten die sowjetischen Besatzer große Angst vor Sabotage, Erzdiebstahl und ein tiefes Misstrauen gegenüber der deutschen Belegschaft. Viele der Bergarbeiter hatten nur wenige Jahre zuvor im Zweiten Weltkrieg als Feinde der Sowjetunion gegolten. Man rechnete mit der Möglichkeit einer Untergrundbewegung und griff bei leisestem Verdacht massiv in die Belegschaftsstruktur ein.

In den 1950er Jahren überdachten die sowjetischen Besatzer ihr Vorgehen, da sich der Personalbedarf im Uranbergbau kaum durch Repressalien und Zwang decken ließ. Nach Stalins Tod setzte man daher vermehrt auf Anreize wie höhere Löhne, Vergünstigungen und soziale Absicherung. Man hatte erkannt, dass ein so riesiger Bergbaubetrieb nicht allein mit Zwang zu organisieren war. Nach Stalins Tod und der Gründung der sowjetisch-deutschen Aktiengesellschaft Wismut endeten die schlimmsten Repressionen, aber die Überwachung und Bedrückung der Belegschaft blieben bestehen. Misstrauen blieb Staatsprinzip nach dem Motto: „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“. Auch sowjetische Wismut-Angehörige wurden überwacht. Mitte der 1950er Jahre wurde die Verantwortung für die Überwachung zunehmend an die Staatssicherheit der DDR übertragen.

Die Geschichten über erpresste Geständnisse und Todesurteile unter Wismut-Bergleuten sind heute kaum präsent. Dies liegt auch daran, dass die Arbeit unter Tage in der Region oft verklärt wurde und der hohe Preis, der dafür gezahlt wurde, in Vergessenheit geraten ist.

Der Traum vom Unikat: Wie ein Wartburg 311 Coupé zu neuem Glanz findet

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Chemnitz/Pößneck – Ein Wartburg 311 Coupé an jeder Straßenecke? Fehlanzeige. Genau diese Seltenheit weckte den „animalischen Instinkt“ in Thomas von Thomas IFA Garage. Inspiriert von kurzen YouTube-Aufnahmen eines umgebauten 311 Coupés, beschloss er, ein solches Fahrzeug zu besitzen. Doch was als Leidenschaft begann, entpuppte sich schnell als Odyssee voller Herausforderungen, die seinen Horizont erweiterten und ihn zu unkonventionellen Lösungen zwangen.

Die Jagd nach dem Unauffindbaren
Die Suche nach dem Traumauto gestaltete sich schwierig. Weder auf Mobile.de noch in gängigen Online-Shops wurde er fündig, denn „es gab einfach keins“. Seine Hartnäckigkeit zahlte sich jedoch aus: Eine Suchanzeige auf Kleinanzeigen führte ihn zu einem älteren Herrn in der Nähe von Chemnitz, der tatsächlich ein Coupé besaß. Ohne tiefgehende Kenntnisse über das Modell, aber mit dem Wissen um dessen Seltenheit, ergriff Thomas die Gelegenheit und kaufte das Auto – zu einem stolzen Preis, denn „Angebote Nachfrage, ja wenn es nicht Standard ist, ist es meistens teuer“.

Faszination und Ernüchterung
Die Begeisterung für das Coupé war vom ersten Moment an da. Besonders die „vielen Sonderbauteile“ im Vergleich zur Limousine, wie die nach hinten geneigten A- und C-Säulen und die einzigartige zweifarbige Lackierung mit der „Sinuskurve“, faszinierten ihn. Doch die Ernüchterung folgte auf dem Fuße, als er feststellte, dass die Ersatzteilversorgung für einen 311er, insbesondere das Coupé, eine gänzlich andere Herausforderung darstellte. Einzelteile wie 200mm Scheinwerfer, die frühe Coupés und der Wartburg 313 Sport besaßen, waren praktisch nicht aufzutreiben.

Ein Projekt voller Hürden
Trotz der Widrigkeiten begann Thomas das Projekt klassisch: Das Auto sollte tiefer und breiter werden und auf „moderne“ Technik umgerüstet werden. Tom von Custom Wheels fertigte spezielle 7×17 Felgen mit 185/30/17 Reifen an, während Robin und Marie von Strahlwerk Delux aus Pößneck sich um das Sandstrahlen und Grundieren des Chassis kümmerten. Thomas selbst entrostete das Fahrgestell in mühevoller Handarbeit.
Die größte Hürde stellte jedoch die Suche nach Fachleuten dar. Einen bezahlbaren Klempner mit Zeit und Lust für ein 311er Coupé in Deutschland zu finden, erwies sich als schier unmöglich. Ein Tipp aus seiner WhatsApp Coupé Gruppe führte ihn schließlich nach Polen, wo die Karosse instand gesetzt wurde.

Doch dann kam das Leben dazwischen: „Frau, Kind, Haus und bei mir kam dann irgendwie noch eine Selbstständigkeit dazwischen“, erzählt Thomas. Das Projekt, das bereits enorme Mengen an Geld und Zeit verschlungen hatte, rückte in den Hintergrund. Auch die Suche nach einem Lackierer, der sich des zweifarbigen Coupés annehmen wollte, war eine Sisyphusarbeit. Ein Lackierer, der gleichzeitig Klempner war, gab ein „vernichtendes“ Urteil über die polnische Karosserie ab – aus Thomas‘ Sicht unbegründet – und meldete sich später nicht mehr.

Der Meilenstein der Ungeduld
Thomas‘ größte Schwäche, seine Ungeduld, führte zu einem entscheidenden Wendepunkt. Durch Kontakte aus seiner WhatsApp Coupé Gruppe erwarb er ein bereits lackiertes und gesatteltes Chassis, das ursprünglich für 6 Volt gebaut war. Diese Entscheidung, die nicht bei allen Freunden auf Gegenliebe stieß, ermöglichte es ihm, das Projekt entscheidend voranzutreiben und „einfach den Meilenstein zu machen, den ich für meine Ungeduld und mein Vorhaben mit diesem Auto einfach am Ende gehen musste“.

Moderne Technik und persönliche Akzente
Das Coupé wurde auf 12 Volt umgebaut, die Blattfedern angepasst und ein 50 PS starker 353er Motor mit Doppelgelenk-Antriebswellen, Schikov-Vergaser und 353er Luftfiltertopf integriert. Besondere Aufmerksamkeit legte Thomas auf die Zuverlässigkeit für „Sonntagstrips“: elektronische Zündung, moderne Lichtmaschine und Anlasser kamen zum Einsatz – alles im Sinne eines „optimierten Serienzustands“.

Auch optisch wurde das Fahrzeug individualisiert. Frühe Käferfelgen wurden umgebaut und mit Porsche-Radkappen sowie dem Eisenacher Emblem des Lenkrads verziert. Der Innenraum spiegelt das „Schwarz-Weiß-Grobe Thema“ wider: 12-Volt-Silberpunktinstrumente, schwarzes Lenkrad, schwarze Lenksäule und Armaturenbrett mit Chromakzenten. Selbst bei den Spiegeln wich Thomas vom Original ab und entschied sich für symmetrische Spiegel auf beiden Seiten und einen neu aufgelegten, kleinen Rückspiegel mit verchromtem Rahmen.

Das Auspuffsystem, bestehend aus Flexrohr, zwei Universal-Schalldämpfern und einer Zigarre vom 353er, endet bewusst unterm Auto, um die Felgen nicht zu verschmutzen.

Eine Hommage an vergessene Schönheit
Für Thomas ist das Coupé mehr als nur ein Auto. Es ist eine „richtige Bude“, keine „Presserkarre“, sondern „dieses hundange, riesengroß wirkende Auto mit dieser einen gefühlt 2,50m langen Tür“. Es soll ihn und seine zukünftige Frau zum Altar fahren. Er bedauert, dass viele Menschen bei „DDR und Fahrzeuge“ nur „Grau in Grau“ oder verrostete Fahrzeuge assoziieren, wo doch „so wunderschöne Autos damals gebaut wurden“. Sein Ziel und das der Community ist es, diese Klassiker wieder auf die Straße zu bringen und zu zeigen, was „auch in der Zone“ möglich war.

Das Projekt ist noch nicht abgeschlossen – Frontscheibe, Himmel und viele kleine Baustellen warten noch. Doch für den Moment ist Thomas zufrieden mit dem Ergebnis seiner Arbeit, die seit 2019 andauert. Die komplette Aufbauhistorie seines Wartburgs ist auf seinem YouTube-Kanal „Thomas IFA Garage“ dokumentiert.

Das 19. Hugo-Junkers-Fest 2025 in Dessau

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Dessau bereitet sich auf ein weiteres bedeutendes Ereignis im Jahr 2025 vor: Das 19. Hugo-Junkers-Fest auf dem Flugplatz Dessau. Erste Eindrücke und Bruchstücke von Gesprächen lassen auf spannende Entwicklungen schließen, bei denen Namen wie Claus Cordis und Frank Newch eine Rolle spielen könnten.

Die „ultimative Herausforderung“ am Flugplatz Dessau Im Kontext der Vorbereitungen für das Fest wurde immer wieder der Ausdruck „ultimate challenge“ – also „ultimative Herausforderung“ – vernommen. Obwohl die genauen Hintergründe dieser Herausforderung im vorliegenden Quellmaterial nicht vollständig entschlüsselt werden können, scheinen damit möglicherweise anspruchsvolle Projekte verbunden zu sein. Eine Konversation erwähnte vage die Begriffe „house“, „labor“ und „motor“. Dies könnte darauf hindeuten, dass die Organisatoren an der Restaurierung eines historischen Gebäudes oder eines speziellen Motors arbeiten, möglicherweise im Zusammenhang mit dem reichen Erbe von Hugo Junkers oder einer besonderen Ausstellung für das Fest.

Verbindungen nach England Interessanterweise wurde im Zusammenhang mit dem Fest auch eine Verbindung nach „London“ und „England“ hergestellt. Die genaue Natur dieser Verbindung bleibt ebenfalls unklar, doch die Erwähnung von London und dem Begriff „house“ könnte darauf hinweisen, dass das bevorstehende Fest internationale Aspekte beinhaltet. Dies könnte sich in Form von internationalen Gästen, besonderen Exponaten oder historischen Bezügen zu Junkers‘ Wirken über die deutschen Grenzen hinaus manifestieren.

Ein Fest voller Erwartungen Trotz der fragmentarischen Natur der vorliegenden Informationen, die durch die Audioqualität des Transkripts erschwert wurde, zeichnet sich ab, dass das 19. Hugo-Junkers-Fest im Jahr 2025 ein ereignisreiches und möglicherweise herausforderndes Event werden wird. Die Beteiligung von Persönlichkeiten wie Claus Cordis und Frank Newch sowie die Andeutungen von komplexen Projekten und internationalen Bezügen schüren die Vorfreude auf das Ereignis am historischen Flugplatz Dessau.

Wie der Wartburg 353 die Mobilität und Frauen ins Rollen brachte

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Ein Blick in die Vergangenheit der Automobilgeschichte führt uns zum Wartburg 353, einem PKW „moderner Konzeption“ aus dem Automobilwerk Eisenach. Eine vom Service Abteilung des Herstellers erstellte Video-Bedienungsanleitung gibt nicht nur detaillierte Fahrtipps, sondern ist auch ein faszinierendes Dokument einer Zeit, in der es „zum normalen Alltag gehörte, dass auch Frauen ein Auto fahren werden“. Dieses „schöne Stück Zeitgeschichte“ zeigt, wie man „ungetrübte Freude am Auto durch ständige Betriebsbereitschaft und langer Lebensdauer“ sicherstellte.

Der Wartburg 353 wurde als PKW entwickelt, der „aktive Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Bedienungs- und Fahrkomfort“ bietet. Bevor die Fahrt begann, galt es, sich richtig einzurichten: mit ausgestreckten Armen und guter Sicht auf Tachometer, Kilometerzähler, Temperaturanzeige und Tankanzeige.

Um die volle Zugkraft des drehfreudigen Motors auszunutzen, wurde das Ausfahren der einzelnen Gänge nach optimalen Drehzahlbereichen empfohlen. Die richtige Betriebstemperatur des Motors – „blau bedeutet zu kalt, weiß normal, rot zu warm“ – war dabei stets zu überwachen. Besonders für Anfänger wurde Ruhe bewahrt und zum Anhalten am Fahrbahnrand geraten, falls Probleme auftraten. Die Schaltung des Wartburg 353 wurde als unkompliziert beschrieben: der erste Gang wird herangezogen und nach oben gelegt, der zweite glatt heruntergezogen, der dritte zum Leerlauf und nach oben
, und der vierte glatt herunter. Der Rückwärtsgang wird durch Herausziehen des Hebels, Heranziehen und nach oben Legen eingelegt.
Überholvorgänge sollten im dritten Gang durchgeführt werden, um das Drehmoment optimal zu nutzen und den Vorgang zu verkürzen. Während der Einfahrzeit bis 1000 km war „übertriebene Vorsicht nicht notwendig“, doch sollte Vollgas, Untertouriges Fahren oder das Hochjagen des Motors im Leerlauf vermieden werden. Bei längeren Kolonnenfahrten war es ratsam, eine konstante Gaspedalstellung zu vermeiden. Ein besonderes Merkmal des Wartburg war sein Freilauf, der es ermöglichte, das Fahrzeug nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit rollen zu lassen, was als bequem empfunden wurde. Beim Anfahren war stets der erste Gang einzulegen, und die Kupplung musste erst kurz vor dem Stand getreten werden. Es wurde dringend davon abgeraten, zu früh in höhere Gänge zu schalten – „bei 60 km/h in den vierten Gang, das ist zu früh“. Stattdessen sollten die Gänge zügig ausgefahren werden. Eine zu niedrige Motordrehzahl führte zu vorzeitigem Verschleiß, hohem Kraftstoffverbrauch und schädlichen Abgasen. Bei steilen Talfahrten konnte der Freilauf durch leichtes Gasgeben und Betätigen eines Hebels gesperrt werden, zur Sicherung der Motorschmierung war kurzzeitig Gas zu geben. Die Sperre wurde durch Gaswegnehmen und Zurückziehen des Hebels gelöst.

Der 44 Liter fassende Tank bot bei Erreichen der roten Markierung noch etwa 13 Liter, und bei Nullstellung eine Reserve für circa 30 km. Als Kraftstoff wurde ein Mischungsverhältnis von 1:50 empfohlen, um verölte Zündkerzen zu vermeiden und umweltfreundlicher sowie ökonomischer zu fahren. Wichtige Selbstkontrollen umfassten die Keilriemenspannung und den Flüssigkeitsstand im Kühlmittelbehälter. Bei Temperaturen unter 0° und starkem Regen sollte mit geschlossener Jalousie gefahren werden. Bei Problemen mit der Biluxlampe wurde darauf hingewiesen, diese am Sockel anzufassen, um Fettflecken auf dem Glaskörper zu vermeiden, die Reflektoren blind machen könnten. Die obligatorischen Garantiedurchsichten waren bei 1000 km und 10.000 km, danach alle 10.000 km oder einmal jährlich fällig.

Diverse Schalter steuerten die Fahrzeugfunktionen: ein Mehrfunktionsschalter für Blinker (links/rechts), Lichthupe (heranziehen) und Hupe (wegdrücken). Fernlicht wurde ebenfalls über diesen Schalter in Verbindung mit dem Lichtdrehschalter bedient. Eine Zusatzverstellung der Scheinwerfer war für Vollladung oder Fahrten mit nur zwei Personen vorgesehen. In der Parkstellung des Lenkradschlosses konnte das Parklicht rechts oder links eingeschaltet werden, um Strom zu sparen. Ein Kippschalter diente der Gebläsebedienung. Für Notfälle gab es einen Warnblinkschalter, der alle vier Blinkleuchten gleichzeitig aktivierte. Eine Kindersicherung für die hinteren Türen konnte von innen gesichert werden, während die Tür von außen geöffnet bleiben konnte.

Der Wartburg bot eine hohe Transportkapazität. Die Ladefläche konnte durch Lösen von Schnellspannverschlüssen an der Sitzbank und Knöpfen an der Rückenlehne vergrößert werden, um beide Teile in eine waagerechte Stellung zu bringen. Unter dem Zwischenboden war das Reserverad untergebracht, und unter Klappen rechts und links befanden sich Wagenheber, Radkurbel, Bordwerkzeug und Glühlampenkasten. Das Dach durfte mit 50 KP (40 KP bei Schiebedachausführungen) beladen werden. Schwere Gegenstände gehörten vor die Hinterachse, wobei die zulässigen Achslasten nicht überschritten werden durften. Anhängerbetrieb war erst nach 3000 km Laufleistung gestattet.

Für die Lackpflege wurde in den ersten drei Monaten nach dem Kauf kaltes Wasser ohne Zusätze empfohlen, da der Lack erst nach dieser Zeit aushärtete und die Verwendung von Waschzusätzen und Lackpflegemitteln erlaubte. Eine fünfstufige Scheibenwisch- und Waschanlage unterstützte bei Regen. Der Frontantrieb des Wagens bot einen besonderen Vorteil, da er das Fahrzeug „sicher durch jede Kurve“ zog, wobei bei Geschwindigkeitsreduzierung vorher abgebremst werden sollte. Das selbstständige Beherrschen eines Reifenwechsels wurde als vorteilhaft erachtet.

Der Film vom Automobilwerk Eisenach war ein detaillierter Begleiter für jeden neuen Wartburg-Besitzer. Die „Automobilbauer aus Eisenach“ testeten ihre Fahrzeuge unter härtesten Bedingungen und widmeten diesen Film ihren Kunden, „damit sie die Gebrauchswerteigenschaften unserer Fahrzeuge besser nutzen können“. Sie wünschten allen eine „gute Fahrt“, in der Überzeugung, dass sich selbst Anfänger nach kurzer Zeit im Wartburg wie zu Hause fühlen würden. Ein bemerkenswertes Dokument, das nicht nur technische Anweisungen lieferte, sondern auch einen Einblick in die sich wandelnden gesellschaftlichen Normen der Mobilität gab.

Eine Comic-Legende aus dem Sozialismus: Das „Mosaik“ der Digedags und Abrafaxe

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Berlin. Das „Mosaik“, einst das bekannteste und beliebteste Comic der DDR, steht 2025 im Mittelpunkt zahlreicher Jubiläen: Hannes Hegen, der Erfinder des „Mosaik“, wäre 100 Jahre alt geworden. Gleichzeitig feiert die Zeitschrift 70 Jahre Digedags und 50 Jahre Abrafaxe. Eine Veranstaltung im DDR Museum widmete sich kürzlich der faszinierenden Geschichte dieser einzigartigen Bildgeschichte, die die Presselandschaft der DDR dominierte und als „sozialistische Alternative zu Donald Duck, Mickey Mouse und Co.“ im Kinderzimmer diente.

Hannes Hegen: Der unbequeme Unternehmer im Sozialismus Hinter dem Pseudonym Hannes Hegen verbarg sich Johannes Hegenbart, 1925 in Böhmisch Kamnitz (heute Kamenice, Tschechische Republik) geboren. Bevor er zum Comiczeichner wurde, war er in den frühen 1950er Jahren als Karikaturist für Zeitschriften wie „Das Magazin“ und „Frischer Wind“ tätig. Was Hegen und das „Mosaik“ besonders machte, war seine Rolle als „unabhängiger Unternehmer“ mitten in der DDR. Dies ist eine „ganz, ganz spannende Geschichte“, wie Matthias Friske, Mosaikologe und Kenner der Materie, im DDR Museum betonte.

Hegenbart war bekannt für seine zurückgezogene Art. Seine finanziellen Vereinbarungen, die ihm ein Monatsgehalt von 10.000 Ostmark sicherten, waren ungewöhnlich hoch und stießen bei Parteifunktionären oft auf Missfallen. Friske relativiert dies jedoch: Hegen musste das gesamte Material aus dem Westen besorgen und bezahlte auch Mitarbeiter privat. Er bezeichnete das „Mosaik“ als „ein Stück Kapitalismus im Sozialismus“, das dank Hegens Autonomie ein „tolles Produkt“ ablieferte.

Die Geburt einer Legende: Die Digedags Die Idee für ein sozialistisches Gegenstück zu den aus dem Westen importierten Comics entstand 1953 im „zaghaften Tauwetter“ nach Stalins Tod. Westliche Comics wurden in der DDR als „Schund und Schmutz“ gebrandmarkt und sogar verbrannt. In dieser Atmosphäre präsentierte Hannes Hegen dem Verlag Neues Leben seine Ideenmappe, die auch frühe Entwürfe der später berühmten Digedags enthielt.

Die erste Ausgabe, „Dick Duck, Digeduck auf der Jagd nach dem Golde“, erschien im Dezember 1955. Ursprünglich vierteljährlich und später monatlich ab Heft 8 veröffentlicht, kostete das 32-seitige Heft 95 Pfennig, was für die damalige Zeit als teuer galt. Die Auflage von 100.000 Exemplaren der ersten Nummer war sofort ausverkauft, ab Nummer 2 stieg sie auf 150.000. Das „Mosaik“ erreichte später Auflagen von über 600.000 Exemplaren und einen Leserkreis von bis zu zwei Millionen Menschen. Selbst „Ausschusshefte“ fanden ihre Abnehmer.

Vom Orient ins Weltall: Die Abenteuer und der Druck der Zensur Die frühen Geschichten der Digedags führten sie in den Orient und die Südsee. 1957 markierte die „zweite Geburt des Mosaik“ mit der Umstellung auf einen monatlichen Rhythmus und dem Aufbau des berühmten „Mosaik-Kollektivs“ in Hegens Wohnung in der Waldo Allee 15. Lothar Dräger, eine der wichtigsten Personen neben Hegen, war für die dramaturgische Konzeption und die Texte verantwortlich.

Die „Römerserie“ von 1957/58, die noch vor Asterix entstand, entdeckte die Antike als Schauplatz und war außerordentlich erfolgreich. Doch die späten 1950er Jahre brachten verstärkten Druck der DDR-Zensur. Chefredakteur Ernst Dornhof wurde eingesetzt, um Parteivorgaben durchzusetzen. Sichtbare Eingriffe, wie die Änderung von Adler-Fallschirmen zu undefinierbaren Formen, um Assoziationen zum westdeutschen Wappentier zu vermeiden, zeigten den ideologischen Druck. Die Antike wurde schließlich „verboten“, und die Digedags wurden ins Weltall geschickt, um auf einem „Zweistaten-Planeten“ „klassenbewusste“ Geschichten zu erleben. Diese „Neoserie“ sollte die Bildung der Kinder fördern, was ursprünglich nicht Hegens primäres Ziel war und von ihm gehasst wurde. Propaganda-Themen wurden in Beilagen wie „Klaus und Hein erzählen aus dem Pionierleben“ ausgelagert.

Ab Januar 1962 erfolgte eine weitere markante Änderung: Der Abschied von den Sprechblasen zugunsten von Untertexten. Dies wurde offiziell als Abgrenzung zu westlichen Comics verkauft, entsprach aber auch Hegens Wunsch, da Sprechblasen die Bilder oft störten. Trotz aller Zugeständnisse blieben die Hefte der frühen 1960er Jahre „überbordend mit Humor und auch mit Obrigkeitskritik“, was bei Zensoren immer wieder zu Ärger führte. Die Digedags bereisten verschiedene Zeitalter und Orte, von mittelalterlichen Rittern in der Runkel-Serie (1964) bis zu Goldschätzen in der Amerika-Serie.

Das abrupte Ende der Digedags und die Ära der Abrafaxe 1973 kündigte Hannes Hegen seinen Vertrag. Er wollte kürzertreten und bevorzugte einen albenartigen, unregelmäßigen Erscheinungsrhythmus. Zudem gab es atmosphärische Störungen im Kollektiv, da die Mitarbeiter unzufrieden mit der mangelnden Namensnennung („Mosaik von Hannes Hegen“) waren. Der Verlag Junge Welt, der auf die Einnahmen des „Mosaik“ angewiesen war, sah sich jedoch gezwungen, das Heft monatlich fortzuführen. Lothar Dräger wurde daraufhin kontaktiert, um das „Mosaik“ ohne Hegen weiterzuführen. Dies führte zu einem endgültigen Bruch zwischen Hegen und Dräger.

Die letzte Ausgabe der Digedags (Heft 223) endete 1975 abrupt, und die Leser wurden über das Verschwinden der beliebten Figuren nicht offiziell informiert. Zahlreiche Gerüchte kursierten. Im Januar 1976 traten die Abrafaxe – Abrax, Brabax und Califax – an ihre Stelle. Hegen reichte eine Plagiatsklage ein, die jedoch erfolglos blieb. Obwohl die neuen Hefte anfangs ein hohes Niveau hielten, waren sie dünner (20 statt 24 Seiten) und die Geschichten galten in den 1980er Jahren als „abgeflacht“.

Eine Erfolgsgeschichte über die Wende hinaus Eine bemerkenswerte Leistung ist, dass das „Mosaik“ – in Form der Abrafaxe – die politischen Umbrüche von 1989/90 überlebt hat und eine der wenigen DDR-Zeitschriften ist, die bis heute fortgeführt werden. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten, wie dem Verlust der Abonnentenkartei und einem Auflagenrückgang, stabilisierte sich das Blatt. Seit 1994 erlebt das „Mosaik“ eine Renaissance mit längeren, gut strukturierten Geschichten.

Das „Mosaik“ bleibt ein faszinierendes Dokument der DDR-Geschichte und ihrer populären Kultur. Auch heute noch tauchen neue Erkenntnisse und unveröffentlichte Materialien auf, wie jüngst die Texte und Entwürfe für zwei nie erschienene Digedags-Hefte, die nun als „Duell an der Neva“ und eine kommende Ausgabe veröffentlicht werden. Die Geschichte des „Mosaik“ ist somit, wie Matthias Friske feststellt, „nie fertig erforscht“.

„Ich hätte niemals geschossen“: Die mutige Flucht eines jungen Grenzers 1961

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Berlin, 1961 – Dramatische Szenen spielten sich im August 1961 an der frisch errichteten Berliner Mauer ab, als ein junger Grenzsoldat der DDR unter den Augen empörter West-Berlinern eine lebensgefährliche Entscheidung traf: Er sprang in die Freiheit. Das Filmmaterial aus dem Jahr 1961 hält den Moment fest, als der 20-jährige (oder 21-jährige) Unteroffizier über den Zaun eines Friedhofs flüchtet, der sich auf Ostberliner Gebiet befindet und an der Berliner Mauer vorbeiführt.

Der Friedhof war abgeriegelt, das Tor verschlossen, und Ulbrichts Soldaten patrouillierten zwischen den Gräbern. Auf der westlichen Seite des Tores versammelte sich eine Gruppe West-Berliner, die ihrer Empörung Luft machten und die Wächter beschimpften. Inmitten dieser angespannten Atmosphäre fiel den Kameraleuten das Gesicht eines jungen Soldaten auf, der die Schmähungen nicht ertragen konnte, weil er sich zu Unrecht getroffen fühlte. Er konnte es nicht länger ertragen, auf der „anderen Seite“ des Tores zu stehen.

Nur eine Stunde nach seiner waghalsigen Flucht wurde der junge Mann bereits im Fernsehstudio des SFB in West-Berlin interviewt. Auf die Frage, ob er Angst gehabt habe bei diesem lebensgefährlichen Sprung, bejahte er dies – vor allem wegen seiner Genossen, die auf ihn hätten schießen können, da seine Flucht in diesem Moment als Fahnenflucht galt. Doch er betonte: „Ich konnte das nicht mehr mitmachen da drüben, das war zu viel“. Er berichtete von dem Befehl, Menschen anzurufen, festzuhalten und bei Nichtbefolgung zu schießen. Auf die Frage, ob er selbst geschossen hätte, antwortete er klar: „Ich hätte niemals auf den deutschen geschossen, denn das ist doch zu viel, denn ich habe auch Verwandte in Westdeutschland und das könnte ich niemals machen“. Er war zudem der festen Überzeugung, dass die wenigsten seiner Kameraden schießen würden.

Der Soldat kam freiwillig, niemand hatte ihn aufgefordert, und er wusste nicht, was ihn im Westen erwarten würde. Er kam nicht, weil er Gutes erwartete, sondern weil er im Osten Schlechtes erlebt hatte. Tage später wurde das Interview in einem Café fortgesetzt, um seine Beweggründe und seine neue Realität weiter zu beleuchten.

Das Bild, das ihm in Ost-Berlin von West-Berlin und Westdeutschland vermittelt wurde, wich drastisch von der Realität ab. Er war überrascht: „Es ist ’n ganz anders, wie man uns geschildert hat, wie wir uns Berlin, Westdeutschland vorgestellt haben“. Ihm wurde gesagt, im Westen werde für den Krieg gerüstet und alles Geld in die Rüstung gesteckt. Doch mit offenen Augen sah er eine andere Wirklichkeit: „bloß wenn man mit offenen Augen sich die Straßen angucken tut, das ist hier so lebendig, also das ist wie im Schlaraffenland kann man sagen“. Er fragte misstrauisch, ob dies nur in Berlin der Fall sei, um die Ostbevölkerung anzulocken und Menschen abzuwerben. Die Antwort war eindeutig: Nein, es sei in Westdeutschland ganz genauso. Er selbst hatte „überhaupt noch nichts gesehen von der Rüstung“, obwohl er schon viel in Berlin herumgekommen war.

Nach nur wenigen Tagen im Westen war er kaum wiederzuerkennen. Er fand die Stadt wunderschön und konnte es kaum in Worte fassen, wie gut es ihm gefiel. Trotz der Bestätigung, dass in der Bundesrepublik gerüstet werde – wenngleich kein „Schlaraffenland“ existiere – war seine Entscheidung klar: „ich würde niemals wieder tauschen“. Seine Flucht war nicht nur eine physische Überwindung der Grenze, sondern auch eine desillusionierende Konfrontation mit der Wahrheit, die er im Westen fand.

Der Saporoschez: Ein Symbol des ukrainischen Widerstands

Von

Arne Petrich

17/06/2025

Der Saporoschez, einst ein schlichtes sowjetisches Auto für die Massen, hat sich zu einem kraftvollen Symbol der ukrainischen Identität und des Widerstands im Krieg gegen Russland entwickelt. Als Relikt vergangener Zeiten verkörpert dieser billige Kleinwagen heute Kultstatus und ist zugleich ein Politikum, das die Herzen vieler erobert hat. Er schlägt eine Brücke zwischen der Ukraine und Europa und repräsentiert den unerschütterlichen Optimismus eines Landes im Kampf um seine Unabhängigkeit.

Ein Auto für das Volk, geboren in der Ukraine
Die Geschichte des Saporoschez beginnt in der Ukraine, als das Land noch Teil der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken war. Im Jahr 1960 rollte der erste SAS 965 in der SAS-Fabrik in Saporischschja vom Band. Der damalige Ministerpräsident der Sowjetunion, Nikita Chruschtschow, hatte den Befehl gegeben, ein günstiges Auto zu entwickeln, um die Mobilität der Massen zu ermöglichen. Die SAS-Werke in Saporischschja waren die ideale Wahl, da sie bereits 1923 ihr technisches Know-how mit dem ersten Traktor für die Sowjetunion unter Beweis gestellt hatten und ab 1930 erfolgreich Getreidemähdrescher in Massenfertigung produzierten. Zwischen 1966 und 1994 wurden mit den Modellen SAS 966 und 968 fast 3,5 Millionen Autos in Saporischschja produziert. Die Ukraine galt zu Sowjetzeiten als das „technische Herz der Sowjetunion“.

Ingenieurskunst in einer „einfachen Kiste“
Trotz seines Erscheinungsbildes als „einfache Kiste“ steckt im Saporoschez eine Menge cleverer Technik, die von Ingenieuren und nicht von Buchhaltern entworfen wurde. Er wurde als preisgünstiges Sparauto konzipiert, das paradoxerweise teuer in der Produktion war, da es keine Einschränkungen gab, die die Kreativität der Ingenieure bremsten.

Besondere Merkmale sind der Motor im Heck, der angeblich ursprünglich als Panzeranlassmotor entwickelt wurde. Er verfügt über v-förmig angeordnete Zylinder in einem Magnesiumgehäuse. Ungewöhnliche Details umfassen einen Ölbadluftfilter, der nie gewechselt, sondern nur gereinigt werden muss, sowie eine Ölzentrifuge anstelle eines Ölfilters. Diese Merkmale machen das Fahrzeug sehr nachhaltig, da keine Filter im Müll landen.

Fahreigenschaften des Saporoschez sind oft überraschend: Er fährt sich „wie ein Rolls-Royce“ und hat das Handling eines „kleinen Baby Porsche“ mit 40 PS im Heck. Er nimmt Kurven gut und gleitet besser über schlechte Fahrbahnen als teurere Autos. Zudem ist er sehr geländegängig, da er ursprünglich dafür konzipiert wurde, sibirische Bauern bei ihrer landwirtschaftlichen Arbeit zu unterstützen. Alte Erzählungen berichten, dass der Saporoschez Gelände meisterte, wo andere Fahrzeuge wie der Moskwitsch scheiterten. Er wird als der „nostalgischste SUV“ bezeichnet. Obwohl er oft mit westlichen Modellen wie dem NSU Prinz oder dem Chevrolet Corvair verglichen wird, ist der Saporoschez eine „Eigenkreation“ und keineswegs eine Kopie.

Kultobjekt und kulturelle Brücke
Der Saporoschez hat weltweit eine große Fangemeinde aufgebaut. In Deutschland gibt es einen Saporoschez Club, dessen Mitglieder seit fast 20 Jahren regelmäßig in die Ukraine reisen, um den Kontakt zu den Fans in seinem Herkunftsland zu pflegen. Für Ronnie Meyer, einen der Hauptorganisatoren des Berliner Clubs, ist der Saporoschez „Herzblut“ und prägt sein Leben, seit sein Vater seinen Saporoschez 1992 verschrottete. Die Garage von Meyer in Berlin-Treptow ist zu einer Kultstätte für die ukrainischen Autos geworden, wo sie repariert, zelebriert und inszeniert werden. Fahrten mit dem Saporoschez sind ein entschleunigendes Erlebnis; ohne technische Helfer oder Radio nimmt man die Umgebung viel bewusster wahr und muss das Auto riechen und hören, um es zu verstehen. Das Fahrzeug hat auch tiefe Freundschaften unter den Besitzern entstehen lassen. Die Reisen deutscher Clubmitglieder in die Ukraine haben kulturelle Brücken geschlagen und den Ukrainern gezeigt, dass Interesse an ihrer Kultur besteht.

Das Auto hat auch internationale Bekanntheit erlangt, war Standardinventar in sowjetischen Filmen der 60er und 70er Jahre, hatte eine Hauptrolle im US-Film „Blind Wedding“ und wurde von James Bond im Film „Golden Eye“ gefahren. Letzteres trug maßgeblich zur großen Fangemeinde in Großbritannien bei.

Putins Lieblingsauto und das Symbol des Widerstands
Ironischerweise präsentierte Wladimir Putin beim G8-Gipfel 2006 in St. Petersburg stolz seinen Saporoschez, den er als sein allererstes Auto, das seine Mutter in einer Lotterie gewonnen hatte, bezeichnete. Doch in der heutigen Zeit ist der Saporoschez für die Ukrainer zu einem kraftvollen Symbol des Widerstands gegen Russland geworden. Irina Denis aus Kiew, die in Deutschland lebt und mit ihrem deutschen Mann, einem Saporoschez-Fan, den sie über das Hobby kennenlernte, verheiratet ist, fährt ihren Saporoschez als „Symbol von Widerstand“. Sie hat ein Nummernschild mit der Aufschrift „Made in Ukraine“ an ihrem Auto angebracht, um ihre ukrainische Identität zu betonen.

Irina hat in ihrer Pension in Hahnenbach, Rheinland-Pfalz, Ukrainerinnen aufgenommen, die vor dem Krieg geflohen sind. Für diese Frauen ist der Saporoschez vor der Tür ein großer Trost und schafft eine Verbindung zur Heimat, deren Lebensgrundlagen zerstört wurden. Irina selbst fährt mit ihrem Saporoschez, vollgepackt mit Hilfsgütern, immer wieder in die Ukraine, um nach der russischen Invasion zu helfen.

Eine Gruppe von Ukrainern, deren Motto „Dreams can’t be killed“ lautet, nimmt sogar in Kriegszeiten mit ihren Saporoschez an der Rallye Monte Carlo für historische Fahrzeuge teil. Renata Wilschinskaite aus Kiew fuhr die Strecke von Kiew nach Monte Carlo und zurück, um ein Zeichen zu setzen und zu zeigen, dass sie am Leben sind und an europäischen Rallyes teilnehmen. Trotz der Fahrt durch das Kriegsgebiet sehen sie die Rallye als „Atempause von der ständigen Bedrohung durch Krieg und Luftangriffe“. Nach 3000 herausfordernden Kilometern durch Europa war der Zieleinlauf in Monaco ein erhebender Moment, doch die Sehnsucht nach Hause, nach Kiew, der Heimat und Familie, war größer als die Feier.

Die Bedeutung des Saporoschez ist so tiefgreifend, dass es Diskussionen darüber gibt, ob es sich um ein „ukrainisches“ oder „sowjetisches“ Auto handelt. Für die Ukrainer ist es das „erste ukrainische Auto“, ein Teil ihrer Identität.

Die Zukunft der Automobilindustrie in der Ukraine
Nach dem Zerfall der Sowjetunion 1991 ging es mit der Automobilindustrie der Ukraine bergab, und die Produktion des Saporoschez wurde 1994 eingestellt. Die SAS-Fabrik in Saporischschja wurde fortan für die Fertigung von Lizenzmodellen und Autobussen genutzt.

Trotz des Krieges und der damit verbundenen Herausforderungen gibt es in der Ukraine unerschütterlichen Optimismus und konkrete Pläne für ein Comeback der Automobilindustrie. Die Regierung betrachtet die Autoindustrie als strategisch wichtigen Bereich und unterstützt sie mit Subventionen, Zoll- und Steuererleichterungen. Es gibt weiterhin Fachwissen im Land und mehrere Autowerke. Visionen für Elektroautos, von luxuriösen Sportlimousinen bis zu Kleinwagen, die sich am Saporoschez orientieren, tauchen im Internet auf, benötigen aber noch Investitionen und staatliche Unterstützung. Die Ukraine verfügt über eine der größten Lithiumvorkommen und möchte die Produktion von Batterien aufbauen, um Autobatterien für europäische Hersteller zu produzieren. Die engen Bande zu Deutschland, wo Volkswagen-Modelle in der Eurocar AG in der Westukraine produziert werden und ukrainische Zulieferer Komponenten für die deutsche Autoindustrie herstellen, unterstreichen das Potenzial für Zusammenarbeit.

Für die Ukrainer ist der Saporoschez nicht nur ein Auto, sondern ein Teil ihrer Seele, ein Symbol des Widerstands und eine Brücke zu einer freien und unabhängigen Zukunft. Wie es mit der Automobilindustrie in der Ukraine und der Legende des Saporoschez weitergeht, hängt vom Krieg und der internationalen Politik ab, doch der Geist der Ingenieure und die Entschlossenheit des Volkes bleiben ungebrochen.

1...464748...270 Seite 47 von 270