DDR-Traumschiff „Astoria“ wird versteigert und es droht die Verschrottung

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06/06/2025

Rotterdam/Rostock – Es war weit mehr als nur ein Schiff; es war ein Symbol. Für viele Bürgerinnen und Bürger der Deutschen Demokratischen Republik verkörperte das Kreuzfahrtschiff mit dem hoffnungsvollen Namen „Völkerfreundschaft“ den unerreichbaren oder nur unter besonderen Umständen erfüllbaren Traum von Freiheit und der weiten Welt. Einmal mit diesem Schiff die Meere zu befahren, einmal „Luft der Freiheit schnuppern“ zu dürfen – dieser Wunsch verband Generationen in der DDR. Dieses Schiff, später umbenannt in „Astoria“, steht nun am Ende seiner bewegten Geschichte und soll versteigert werden.

Über 25 Jahre lang fuhr das Schiff stolz unter der Flagge der damaligen DDR über die Ozeane, brachte Reisende zu fernen Zielen und war für viele ein schwimmendes Stück Sehnsucht. Doch die glorreichen Tage liegen lange zurück. Seit fast fünf Jahren liegt die „Astoria“ nun schon untüchtig in Rotterdam fest, ein trauriger Anblick, weit entfernt von den blauen Wogen und sonnigen Häfen, die sie einst ansteuerte.
Der Versuch, dem einstigen DDR-Traumschiff eine neue Zukunft zu geben, scheiterte bereits im Jahr 2021. Damals sollte das Schiff einen neuen Eigner finden. Doch das festgesetzte Mindestgebot von zehn Millionen Euro erwies sich offenbar als „wohl zu hoch gegriffen“. Ein Verkauf kam nicht zustande. Angesichts ihres beachtlichen Gewichts von etwa 10.000 Tonnen erzielt das Schiff nach aktuellem Stand lediglich einen Schrottpreis von rund 2,75 Millionen Euro. Diese Diskrepanz zwischen dem erhofften Wert und dem realen Materialwert unterstreicht die schwierige Lage des Schiffes.

Als „Todesurteil“ für den mittlerweile betagten Dampfer wird von Experten und Beobachtern einhellig die Corona-Pandemie genannt. Mit den weltweiten Einschränkungen und dem nahezu vollständigen Stillstand des Kreuzfahrtbetriebs waren Kreuzfahrten plötzlich „passé“, die Nachfrage brach ein, und die Aussichten für ältere Schiffe verschlechterten sich drastisch. Die Pandemie besiegelte das Schicksal vieler Schiffe und traf die „Astoria“ in einem bereits angeschlagenen Zustand.

Nun steht ein erneuter Versuch an, das Schiff zu verkaufen. Die „Astoria“ soll am 17. Juni im Rahmen einer Versteigerung unter den Hammer kommen. Das Prinzip ist klar: Der Meistbietende soll diesmal den Zuschlag erhalten. Doch trotz dieser neuen Chance auf einen Verkauf dürften sich Hoffnungen auf eine Rückkehr des Schiffes auf See kaum erfüllen.

Die nüchterne Einschätzung der Experten lässt wenig Raum für Optimismus. Nach ihrer Ansicht ist die „Astoria“ „zu kaputt“. Die Schäden und der Verschleiß nach Jahrzehnten im Dienst und der langen Liegezeit ohne Wartung scheinen zu gravierend zu sein, um eine wirtschaftliche Wiederinbetriebnahme als Passagierschiff zu rechtfertigen. Die traurige Wahrheit ist, dass das einstige DDR-Traumschiff „wohl zeitnah in ihre Einzelteile zerlegt und verschrottet werden wird“.

Dieses Ende markiert nicht nur das Schicksal eines Schiffes, sondern auch das unwiderrufliche Ende einer Ära und das Verschwinden eines greifbaren Symbols für die Hoffnungen und Träume einer ganzen Generation in der DDR. Die „Völkerfreundschaft“, später „Astoria“, wird in den Annalen der Seefahrt und der deutschen Geschichte als Schiff in Erinnerung bleiben, das für viele mehr war als nur Stahl und Farbe auf dem Wasser. Ihre letzte Reise wird nicht über die Meere führen, sondern in den Schneidbrennern einer Abwrackwerft enden.

Vom Olympiasieger zum „Staatsfeind“: Gerd Webers dramatische Flucht über Ungarn 1989

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Arne Petrich

06/06/2025

Gerd Weber war in der DDR ein gefeierter Fußballstar. Mit Dynamo Dresden wurde er Meister und Pokalsieger. Ein besonderer Höhepunkt seiner Karriere war der Gewinn der Goldmedaille bei den Olympischen Spielen 1976. In den späten 1970er Jahren, insbesondere um 1978, war er als Teil des Dynamo-Kollektivs und neben Kapitän Dixie Dörner vom Team nicht wegzudenken und hatte großen Anteil daran, dass Dresden zum dritten Mal in Folge DDR-Meister wurde – ein Novum im DDR-Fußball. Im Mittelfeld trieb Weber das Spiel voran und war auch als Torschütze erfolgreich.

Doch 1980 begann die Wende in seinem Leben. Als Nationalspieler spielte er trotz Verletzung für die Mannschaft. Am Ende der Halbserie wurde ihm daraufhin das Geld vom Trainer und Vorstand gekürzt. Weber versuchte zu erklären, dass er sich ein halbes Jahr lang für die Mannschaft und den Verein Spritzen geben ließ. Er verstand diese Entscheidung nicht und wollte sich das nicht bieten lassen. Am liebsten wäre er sofort weg von Dresden gewesen und liebäugelte mit einem Wechsel zum BFC Dynamo. Er nahm Kontakt auf, weil dies die einzige Möglichkeit schien, weiterhin erfolgreich Fußball zu spielen, da er sowieso nicht woanders hingehen oder dürfen hätte.

Anfang 1981 wurde Weber dann über Nacht vom Spitzensportler zum Staatsfeind. Ausgelöst wurde dies am Rande von Europapokalspielen im Herbst zuvor in Entscheid (Niederlande) und Lüttich (Belgien). Ein vermeintliches Angebot vom 1. FC Köln soll versucht haben, die Dresdner Nationalspieler Weber, Dörner und Müller in die Bundesliga zu locken. Als die Stasi davon erfuhr, wurden die drei unmittelbar vor dem Abflug zu einer Wettkampfreise nach Südamerika am Flughafen Berlin-Schönefeld verhaftet.

Weber wusste sofort, was Sache war. Wegen geplantem ungesetzlichen Grenzübergangs wurde er zu zwei Jahren und drei Monaten Haft verurteilt. Als Häftling in Frankfurt (Oder) verlor er seinen Namen und war nur noch eine Nummer. Er musste im Gefängnis abtrainieren und trainierte jeden Abend auf dem Ergometer. Nach elf Monaten wurde er entlassen.

Nach der Haft war Fußball für ihn passé. Er durfte das Dynamo-Stadion nicht mehr betreten und auch sein Sportstudium nicht fortführen. Das Leben in der DDR wurde zur Sackgasse ohne jede Perspektive. 1986 stellte Weber den ersten Ausreiseantrag, unzählige weitere sollten folgen. Man sagte ihm, sie seien stolz, dass sie zusammen seien und er nicht rauskomme.

Doch im Frühjahr 1989 ergab sich ein Hoffnungsschimmer. Der ehemalige Fußballer, der in Dresden als Kfz-Mechaniker sein Geld verdiente, erhielt überraschend ein Visum für Ungarn, wohin er bis dahin nur reisen durfte. Dann ging alles sehr schnell. An der Grenze von Ungarn zu Österreich tat sich das erste Loch im Eisernen Vorhang auf. Erste DDR-Bürger flohen in die Bundesdeutsche Botschaft in Budapest, und immer mehr versuchten, über die „grüne Grenze“ in den Westen zu gelangen.

Weber beriet sich am Balaton mit seiner Frau Anja und Bekannten. Um Gerüchte zu überprüfen, fuhren sie nach Budapest und fragten in der BRD-Botschaft nach, ob ergriffene DDR-Bürger noch ausgeliefert würden. Zweifel mischten sich in die Fluchtpläne: Was, wenn es schiefging? Dann ging es entweder zurück, und als Rückfalltäter wäre das wahrscheinlich sehr unangenehm geworden.

Anfang August entschieden sie sich: Wir versuchen es. Sie fuhren Richtung Grenze, ließen dort ihr Auto stehen und warteten auf Einbruch der Dunkelheit. In der Nähe der Grenze, etwa 400 bis 500 Meter vom Grenzzaun entfernt, wurden sie Zeuge eines Dramas: Rumänen rannten in die Fangzäune und wurden „einkassiert“, die Grenzsoldaten leuchteten mit Taschenlampen und waren mit Maschinenpistolen unterwegs. Die Webers blieben im Wald und wurden von ungarischen Grenzern entdeckt. Als sie sich ausweisen mussten und die ungarischen Grenzer ihren blauen Ausweis sahen, ließen sie sie höflich weitergehen. Die Ungarn wünschten ihnen viel Glück. Offiziell wurde für seine Frau und das Kind eine Schlafgelegenheit im Büro der Grenzer bereitgestellt, Weber selbst musste mit den Rumänen in einem Zelt schlafen. Sie hatten das Gefühl, dass die Ungarn im Wandel waren.

Sie wussten genau, dass sie es nochmal versuchen mussten, allerdings nicht am helllichten Tag. Sie warteten erneut auf Einbruch der Dunkelheit. Am Grenzübergang gingen sie vielleicht zwei- oder dreihundert Meter zur Seite, dann in ein Getreidefeld. Sie wateten etwa 400 Meter durch das Feld, sahen dann ein deutsches ADAC-Holzschild und schließlich ein österreichisches Schild. Da wussten sie, dass sie in Österreich waren.

Gut eine Woche später berichtete die Bild-Zeitung nicht nur über seine Flucht. Der Redakteur half ihnen auch beim Neustart. So landete Gerd Weber mit seiner Familie in Friesenheim im Schwarzwald, wo sie heute noch leben.

Die Entscheidung vom Sommer 1989 hat er nie bereut. Auch wenn er im Nachhinein zugeben muss, dass es ein bisschen leichtsinnig war, da sie ein sechsjähriges Kind dabeihatten und nicht wussten, wie die bewaffneten Organe reagieren würden. 30 Jahre später teilt sich sein Leben etwa zur Hälfte in Ost und West. Inzwischen ist der 63-Jährige als Schadenbearbeiter bei einer Kfz-Versicherung tätig. Auch ohne den Fußball hat Gerd Weber letztlich sein Glück gefunden.

30 Jahre lang hat Gerd Weber seine Geschichte für sich behalten, auch die Einzelheiten seiner Flucht im August 1989. Jetzt erzählt er sie zum ersten Mal.

Zwischen Hamburg und West-Berlin: Erinnerungen an die Transitstrecke F5

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Arne Petrich

06/06/2025

Die F5 war mehr als nur eine Verkehrsader – sie war eine Straße mit vielen Geschichten. Im geteilten Deutschland erlangte sie als Transitstrecke ihre größte Bedeutung, diente sie doch zehn Jahre lang als wichtige Verbindung für Reisende von Hamburg nach West-Berlin. Ihre Besonderheit lag darin, dass sie die zwei deutschen Staaten einander näher brachte.

Ein Mann, der diese Strecke immer wieder befuhr und sie heute mit zahlreichen Erinnerungen verbindet, ist der Journalist Uwe Bahnsen. Als Hamburger Korrespondent war er häufig in West-Berlin und nutzte dafür die F5. Erlebte er doch hautnah den Mauerbau und die damit verbundenen Schicksale, so prägte auch die Transitstrecke seine Erfahrungen. Er reiste auf der F5 zwischen Hamburg und Berlin, was, wie er berichtet, mit dem 403 möglich war. Dabei führte ihn der Weg durch Orte wie Ludwigslust.

Die Durchreise bot Reisenden einen Blick in das Leben der Bevölkerung in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Zwar geben heutzutage Aufnahmen wie die im Trailer gezeigten einen seltenen Einblick in die DDR, doch zu jener Zeit war es Transitreisenden strengstens verboten, auf ihrer Durchreise zu filmen. Für Uwe Bahnsen lag der Reiz gerade darin, auf dieser Straße einen unmittelbaren Eindruck und einen Blick in das Leben der Bevölkerung in der DDR zu erhalten – ein Eindruck, der ungefiltert, ganz unmittelbar und ganz direkt war.

Einzelne Orte auf der Strecke blieben den Transitreisenden besonders im Gedächtnis. In Quitzow bei Perleberg befand sich die einzige Raststätte, an der Transitreisende anhalten durften. Hier trafen sich die „Welt und die Stasi“. Uwe Bahnsen besuchte diesen Ort nach eigener Aussage nur zweimal, da ihm die dort herrschende „laurende Atmosphäre“ missfiel.

Besonders berüchtigt war der Bahnübergang in Karstädt. Er war bekannt für lange Wartezeiten an der Schranke. Uwe Bahnsen gesteht, den Bahnübergang Karstädt „verflucht“ zu haben, „wie jeder andere Transitautofahrer auch“, denn die Situation war manchmal „unzumutbar“. Solche Verzögerungen führten naturgemäß zu „sarkastischen Bemerkungen“ unter den Mitreisenden Autofahrern.

Die F5 war somit nicht nur ein Weg, sondern ein bedeutendes Symbol der Verbindung und eine Quelle direkter Eindrücke in die damalige DDR, trotz der strengen Beobachtung und Einschränkungen.

Planwirtschaft statt Wohlstand: Der schwierige Alltag in der DDR-Ökonomie

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Arne Petrich

06/06/2025

Die Deutsche Demokratische Republik, ein Staat, der auf der Idee der sozialistischen Planwirtschaft aufgebaut war. Doch das Leben vieler Bürgerinnen und Bürger war geprägt von einem ständigen Kampf um alltägliche Güter – ein Phlagel, das mit dem bekannten Witz über die krumme Banane begann: Warum ist die Banane krumm? Weil sie einen großen Bogen um die DDR macht. Obwohl die Einfuhr von Bananen in Rekordjahren wie 1978 immerhin 120.000 Tonnen betrug, rund 7 kg pro Kopf, war die Realität oft eine andere: Bananen und viele andere Produkte gab es nicht überall und nicht immer.

Die DDR-Wirtschaft verlangte ihren Bürgern viel ab. „Nur gucken, nicht anfassen“, „Schlange stehen, tauschen statt kaufen, reparieren statt wegwerfen, selber machen“ – diese Phrasen beschreiben den Alltag treffend. Im Kern des Systems stand die sozialistische Planwirtschaft: Der Staat gab Preise vor und legte wirtschaftliche Ziele fest, die von den Betrieben zu erfüllen waren. Der Gedanke dahinter: Niemand sollte persönlichen Profit aus Handel und Produktion ziehen.

Dieser Grundsatz führte zu tiefgreifenden Umwälzungen. Schon in den 1950er Jahren mussten Bauern ihr Land an die landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) abgeben. Anfang der 1970er Jahre traf es dann auch Familienbetriebe. Private Unternehmen wurden abgeschafft und in sogenannte volkseigene Betriebe (VEB) umgewandelt. Allein im Jahr 1972 betraf dies 11.000 Privatbetriebe, die oft Produkte herstellten, die aus dem Alltag nicht wegzudenken waren. Für Unternehmer wie Günther Steiner, dessen Plüschtierfirma in Sonneberg zum VEB plüti wurde, bedeutete das die Aufgabe des eigenen Lebenswerks. Man fragte sich, was nun mit einem geschehen würde, wo man arbeiten und die Familie ernähren könnte. Steiner passte sich an, beugte sich der Partei und durfte immerhin Direktor des nun volkseigenen Betriebs bleiben – ein Prozess, den er als „verrückt“ beschrieb, da man sein „eigenes Grab schaufeln“ musste.

Diese Umstellung führte zu einem gravierenden Problem: Nicht Angebot und Nachfrage bestimmten das Sortiment in den Läden, sondern die Partei. Aus der inflexiblen Planwirtschaft wurde die Mangelwirtschaft. Kunden hätten „alles alles“ gekauft, was es gab.

Die Staatspartei SED versuchte gegenzusteuern. Das Zauberwort hieß „Konsumgüterproduktion“. Alle VEBs sollten sich daran beteiligen, unabhängig von ihrem eigentlichen Profil. So produzierte das Braunkohlekombinat Kaffee, das petrolchemische Kombinat Kunststoffmöbel und das Walzwerk Regenschirme. Doch auch das deckte den steigenden Bedarf der Bevölkerung nicht. Knappe Waren wurden unter der Hand getauscht, „geschoben“ und auf dem Schwarzmarkt gekauft, beispielsweise Autoteile. In dieser Mangelgesellschaft kauften die Menschen verfügbare Artikel in großen Stückzahlen, nicht nur das, was sie gerade brauchten.

Besonders deutlich wurde der Mangel bei langlebigen Konsumgütern: Auf ein eigenes Telefon warteten manche 10, 12 Jahre. Und wer ein Auto haben wollte, musste im Schnitt 12 Jahre warten. Gleichzeitig lief Werbung für den Trabant, ein Produkt, das praktisch nicht zu kaufen war, dessen Wendigkeit, Ausdauer und „Anzugsfreude“ aber gepriesen wurden.

Auch Grundnahrungsmittel und Wohnen waren eine Herausforderung, wenn auch anders gelagert. Seit den 1950er Jahren waren die Preise staatlich gestützt und fast unverändert niedrig. Ein Brötchen kostete auch in den 1980ern nur fünf Pfennige. Bei Grundnahrungsmitteln wurden bis zu 80 Mark pro 100 Mark Warenwert subventioniert. Diese Subventionen belasteten den Staatshaushalt „unheimlich“ und fraßen Mittel auf, die eigentlich für Investitionen und neue Technik benötigt worden wären. Finanziert wurden sie unter anderem durch den Verkauf eigener Waren ins Ausland. Ostdeutsche Möbel und Textilien tauchten oft in den Schaufenstern und Katalogen westdeutscher Versandhäuser auf, auch wenn sie überwiegend „mit schlechten Ergebnissen“ verkauft wurden. Bis 1982 häufte der Staat Schulden von über 25 Milliarden D-Mark beim westlichen Ausland an.

Der tägliche Kampf um Güter wirkte sich direkt auf den Arbeitsalltag aus. Arbeiter fehlten im Durchschnitt 6 Stunden pro Woche unentschuldigt – Zeit, die sie benötigten, um Alltägliches zu organisieren. Viele Bürger machten ihrem Ärger Luft, indem sie sich direkt an Staatschef Erich Honecker oder die SED-Führung wandten. Diese sogenannten Eingaben, wie die verzweifelte Suche nach einer Schreibmaschine, schwollen Ende der 1980er Jahre drastisch an. Sie landeten schließlich wieder bei einfachen Parteiarbeitern, die sich vor Ort kümmern sollten und Sprechtage abhielten. Doch die Probleme blieben: Kurz vor dem Mauerfall fehlte es an allen Ecken und Enden. Das absurde „Dächer dichtprogramm“ in Dresden, bei dem 1000 Dächer pro Monat „dicht geredet“ wurden, während es weiterhin hineinregnete, symbolisierte die Diskrepanz zwischen Propaganda und Realität.

Die DDR-Wirtschaft drehte sich bis zur Wende in einer Abwärtsspirale. Das Ansehen der Staatsführung war ruiniert. Sympathie für die Partei gab es nicht. Die Planwirtschaft konnte den steigenden Bedarf und die Erwartungen der Bevölkerung nicht erfüllen und trug so maßgeblich zum Ende des Staates bei.

Magdeburgs Straßenbahn: Vom Oldtimer zum Vorzeigeobjekt der DDR

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Arne Petrich

06/06/2025

Die Straßenbahn war das wichtigste Verkehrsmittel in der DDR. Ende der 1960er Jahre war das Bild vielerorts noch von betagten Fahrzeugen geprägt. Auch in Magdeburg verkehrten zu dieser Zeit ehrwürdige Straßenbahn-Oldtimer wie zum Beispiel die „Großen Hechte“ oder uralte Zweiachser, die auf ihre Ablösung durch modernere Wagen warteten. Die Beiwagen stammten teilweise sogar noch aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Zu den damals eingesetzten Fahrzeugen gehörte unter anderem der fast nagelneue Wagen 416, der 1966 bei der Waggonfabrik Gotha gebaut wurde. Auch der sogenannte „Magdeburger Hecht“ Wagen 71 war auf den Gleisen unterwegs, beispielsweise auf der Linie 4 in Richtung Cracau.

Die Infrastruktur rund um die Schienen zeigte das sich wandelnde Stadtbild, mit traditionellen Orten wie dem Maxim Gorki Theater, stalinistischen Bauten aus den ersten Nachkriegsjahren und damals neu erbauten Plattenbauten wie dem Blauen Bock. Am Maxim Gorki Theater herrschte stets reger Betrieb, und ein ganzes Streckenbündel führte durch die autofreie Karl-Marx-Straße, die heute Breiter Weg heißt.
Doch der Wandel zeichnete sich ab. Am 19. April 1969 wurden im Rahmen einer Fahrzeugschau auf dem Alten Markt die ersten Tatrawagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Diese neuen Bahnen sollten die in die Jahre gekommene Flotte modernisieren.

Parallel zur Fahrzeugmodernisierung gab es Anpassungen im Streckennetz und bei anderen Verkehrsmitteln. So stellte die im Jahr 1926 eingeführte Vorortlinie 14 nach Schönebeck 1969 den Verkehr ein. Am 31. Oktober 1970 erfolgte zudem die Einstellung der letzten Obus-Linie zwischen Sudenburg und Südwest. Der Straßenbahnbetrieb zum Herrenkrug wurde am 23. September 1973 auf Busbetrieb umgestellt.
Ein entscheidender Schritt in Richtung Modernisierung wurde Anfang 1976 gemacht. Nachdem am 4. Januar 1976 einmalig Lowa- und Gotha-Fahrzeuge auf der Linie 10 verkehrten, wurde bereits am 5. Januar 1976 die Linie 10 als letzte Linie auf den reinen Einsatz von TATRA-Bahnen umgestellt. Damit gab es ab diesem Tag keine Altbaufahrzeuge mehr im Linienverkehr in Magdeburg.

Diese Umstellung machte Magdeburg zu einem Vorreiter in der DDR: Es war die erste Stadt, in der nur noch TATRA-Fahrzeuge zum Einsatz kamen. Die Magdeburger Verkehrsbetriebe galten fortan als Vorzeigeobjekt. Die letzten Zweiachser konnten hier bereits 1976 abgestellt werden.
Auch im Betrieb gab es Neuerungen. Hinweise wie „OS“ (ohne Schaffner) auf den Tafeln der Fahrzeuge informierten die Fahrgäste über diese Betriebsform. Am 13. Juni 1977 wurde ein neues Entwertersystem eingeführt: Fahrgäste mussten ihre Fahrtausweise nun im Vorverkauf erwerben und in den Fahrzeugen selbst entwerten.

Die Linie 10, die zuletzt noch Altbaufahrzeuge einsetzte, verband seinerzeit die Stadtteile Sudenburg und Rothensee. Mit der Umstellung auf TATRA-Bahnen auf dieser Linie wurde die Ära der Altbaufahrzeuge in Magdeburg beendet.

So vollzog sich in wenigen Jahren ein grundlegender Wandel, der die Magdeburger Straßenbahn zu einem modernen und effizienten Verkehrssystem im Herzen der DDR machte.

Sachsens Wohnungswirtschaft sieht den bezahlbaren Wohnraum in Gefahr

Von

Arne Petrich

06/06/2025

Dresden. Sachsens Wohnungswirtschaft sendet ein klares Signal: Ohne verlässliche Politik lässt sich bezahlbarer Wohnraum in Zukunft kaum noch sichern. Die Branche benötigt dringend verlässliche Rahmenbedingungen und Planbarkeit. Diese seien in den vergangenen drei Jahren „ziemlich durcheinander gewirbelt“ worden.

Die Ausgangslage auf dem Papier scheint stabil zu sein, mit vergleichsweise niedrigen Mieten und insgesamt keinem Wohnungsmangel in Sachsen. Die durchschnittliche Netto-Kaltmiete liegt laut Verbandsangaben bei etwa 5,62 € pro Quadratmeter. Doch trotz dieser niedrigen Mieten stellt das Problem der Mietschulden eine wachsende Herausforderung dar; diese haben sich bei den kommunalen Gesellschaften im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt.

Ein Hauptgrund für den scheinbaren Widerspruch von keinem allgemeinen Mangel, aber gleichzeitig hohem Leerstand, insbesondere in ländlichen Gebieten, ist die demografische Entwicklung. Es fehlen schlicht die Menschen, die die vorhandenen Wohnungen bewohnen könnten. Dieses Stadt-Land-Gefälle sei deutlich spürbar: Während der Leerstand in sächsischen Metropolen geringer ist, steigt er in ländlichen Räumen immens an, da diese Regionen „ausbluten“. Dieser Trend setze sich leider fort.

Der hohe Leerstand führt dazu, dass Neubau in Sachsen eher die Ausnahme als die Regel geworden ist. Neubau sei zwar ein ständiger Begleiter, jedoch bezogen auf Ostdeutschland insgesamt eher eine Begleiterscheinung aufgrund des Leerstandsproblems – es gibt zu viele Wohnungen auf dem Markt, die vermietet werden müssen. Dennoch ist Neubau unerlässlich, um ein entsprechend vielfältiges Wohnungsportfolio für die Mieter und Mitglieder anbieten zu können.

Ein weiterer Fallstrick, neben den Mietschulden, sind die Betriebskosten, oft als „zweite Miete“ bezeichnet. Aktuell liegen diese im Schnitt bei etwa 3 € pro Quadratmeter, wovon 1,60 € pro Quadratmeter auf Heizung und Warmwasser entfallen. Mit steigenden Energiepreisen droht hier soziale Sprengkraft, warnen die Verbände. Die Entwicklung der Betriebskosten könne auf dem aktuellen Niveau (ähnlich 2023 und 2024) nicht bleiben, insbesondere mit Blick in die Zukunft (2025, 2026), wo Energiepreise und andere Unwägbarkeiten, die Vermieter nicht in der Hand haben, sich auf diese „zweite Miete“ niederschlagen werden.

Positiv sei hingegen der Fortschritt bei der Energieeffizienz der Gebäude. Die Bestände hätten bereits einen sehr guten energetischen Rahmen, die „schlechtesten Gebäude“, von denen oft die Rede ist, seien kaum noch vorhanden. Dennoch bestehe die Herausforderung, hier noch mehr zu tun. Eine wichtige Förderung des Landes hierfür sei aktuell wegen des noch nicht feststehenden Haushalts pausiert, die Branche hofft jedoch auf eine baldige Wiederaufnahme.

Gespannt und optimistisch blickt die Branche auf die neue Bundesregierung. Das „Hin und Her“ auf Bundesebene in den vergangenen Jahren sei für die Immobilienbranche schwer zu verkraften gewesen. Man sehe jedoch, dass es gerade beim Koalitionsvertrag in die richtige Richtung gehe. Jetzt müsse allerdings auch „geliefert werden“.

Klar ist: Die soziale Wohnungswirtschaft braucht neue Wege und endlich politische Verlässlichkeit, sonst wird bezahlbares Wohnen zur Ausnahme statt zur Regel.

Berlin sucht Windkraft-Standorte: Naturidyll in Gatow im Visier

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Arne Petrich

06/06/2025

Berlin steht vor der Herausforderung, Flächen für Windenergie auszuweisen. Das sieht ein Bundesgesetz vor, dem der Senat nachkommen muss. Im Rahmen dieser Verpflichtung wurden insgesamt acht potenzielle Standorte identifiziert. Einer dieser Standorte sorgt bereits für Diskussionen: die Rieselfelder Karolinenhöhe in Gatow.

Das Gebiet gilt als Landschaftsschutzgebiet und wird als „Idylle pur“ für Mensch und Tier beschrieben. Doch gerade hier könnten in Zukunft Windräder entstehen, die bis zu 230 Meter hoch aufragen würden.

Die Pläne stoßen bei Anwohnern auf geteilte Meinungen. Heike Baldauf und Renate Dullek zeigen sich wenig begeistert, räumen aber die Notwendigkeit ein. „Wenn es direkt bei uns wäre, würde ich es nicht schön finden“, sagt Renate Dullek, fügt aber hinzu: „Na ja, ich finde es nicht gut, aber wir brauchen es halt. Irgendwoher muss ja der Strom kommen. Und wir können ja nicht einfach sagen: aus der Steckdose!“. Urs-Vuyo Frese, der bewusst ins Grüne gezogen ist, äußert sich ebenfalls kritisch: „Ich bin tatsächlich so egoistisch… dass ich keine Lust darauf hätte, direkt aus dem Fenster darauf zu gucken. Ich würde schon lieber auf die Natur schauen.“.

Pragmatischer sieht das Ralph Schmidt von der Laubenkolonie Sonnental. Er betont, dass es sich noch um eine Diskussion handelt und noch keine Beschlüsse gefasst wurden. Zudem sei der Prozess in Berlin oft langwierig, und vielleicht gebe es bis dahin schon andere Alternativen zur Windkraft.

Im Abgeordnetenhaus versucht man zu beschwichtigen. Es wird klargestellt, dass die Auswahl der Standorte eine erste Vorauswahl sei und lange nicht bedeute, dass am Ende wirklich gebaut werde. Zwar gebe es eine bundesrechtliche Vorgabe zur Flächenausweisung, doch ein ausgewiesenes Gebiet erhalte nicht automatisch eine Genehmigung. Es könne immer noch festgestellt werden, dass eine Realisierung nicht möglich ist.

Gleichwohl sei das Verfahren notwendig. Würde Berlin diese Schritte nicht unternehmen, könnte laut Bundesgesetz ganz Berlin auf einmal als geeignete Fläche gelten – etwas, das niemand wolle.

Ob auf den Rieselfeldern in Gatow tatsächlich Windräder aufgestellt werden können, soll spätestens in zwei Jahren geklärt sein. Bis dahin bleibt die Zukunft des Naturgebiets und anderer potenzieller Standorte ungewiss.

Länder fordern finanziellen Ausgleich für Investitions-Booster

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Arne Petrich

06/06/2025

Nach der Ministerpräsidentenkonferenz (MPK) im Bundesrat haben die Länderchefs Michael Kretschmer (Sachsen) und Olaf Lies (Niedersachsen) die zentralen Themen der Beratungen beleuchtet. Im Fokus standen ein geplanter Investitions- und Innovationsschub für die Wirtschaft sowie die prekäre Finanzlage von Ländern und Kommunen. Einigkeit herrscht beim Ziel, Deutschland wettbewerbsfähig zu machen, doch die Frage des finanziellen Ausgleichs bei Steuerreformen bleibt eine zentrale Hürde.

Die Beratungen, die bereits am Vorabend mit Bundeskanzler Olaf Scholz begannen, wurden von den Ministerpräsidenten als „sehr besonders positiv“ und von einem „gemeinsamen Geist“ zwischen Bund und Ländern geprägt beschrieben. Trotz der Abwesenheit des Kanzlers am heutigen Tag (wegen einer Reise in die USA) wurde das Gespräch mit Vizekanzler Robert Habeck fortgesetzt. Die Notwendigkeit eines Investitions- und Innovationsboosters sowie einer Körperschaftssteuerreform wird von den Ländern als „wesentlicher Beitrag“ und „notwendig“ betrachtet, um Deutschland nach drei Jahren Rezession wieder auf die Beine zu helfen und wettbewerbsfähig zu machen.

Allerdings verursacht dieses geplante Investitionsprogramm, das Anreize für die Wirtschaft schaffen soll, „erhebliche Schmerzen“ bei den Finanzen der Länder und Kommunen. Die Ministerpräsidenten machten deutlich, dass die Finanzlage „extrem schwierig“ sei, teils an der „Grenze dessen, was verfassungsmäßig vorgesehen ist“. Besonders die Kommunen kämpfen mit einer „noch nie so dramatischen“ finanziellen Situation, teils mit einem jährlichen Minus von 10 bis 15 Milliarden Euro.

Daher stellen die Länder eine klare Forderung auf: Sie wollen diese Reform zwar gemeinsam, aber „brauchen einen finanziellen Ausgleich“. Die entstehenden Steuerausfälle, deren Dimensionen auf 46 bis 48 Milliarden Euro geschätzt werden, wovon rund 60% bei den Kommunen verbleiben, seien „gewaltig“ und könnten „nicht einfach ebenso mal eingespart“ oder nebenbei geschultert werden. Es sei entscheidend, dass die Handlungsfähigkeit der Kommunen und Länder weiter gesichert bleibt.

Die Ministerpräsidenten betonen, dass das Investitionsprogramm für die Wirtschaft und die finanzielle Situation der Länder und Kommunen „unabhängige Punkte“ seien, die „nicht miteinander vermischt“ werden dürften. Für die Bürgerinnen und Bürger sei nur verständlich, dass Deutschland aus der schwierigen Phase kommt, wenn sowohl die Anreize für die Wirtschaft als auch „die Investitionen vor Ort in der Kommune im Land“ zeitgleich greifen. Es könne niemandem erklärt werden, dass die Wirtschaft gefördert werde, aber „vor Ort nicht in der Lage sind, die zentralen Aufgaben zu lösen“.

Zur Lösung der offenen Fragen, insbesondere des finanziellen Ausgleichs, wurde vereinbart, dass eine kleine, konzentrierte Gruppe in „extrem kurzer Zeit“ einen Weg erarbeiten soll. Ziel ist es, bis zur nächsten MPK am 18. Juni einen Prozess zu eröffnen, wie die „Schmerzen der Länder und der Kommunen zu lindern“ sind und die Einnahmeausfälle kompensiert werden können. Dies soll im Gespräch mit dem Bundeskanzler geschehen. Eine Zustimmung der Länder im Bundesrat, die für den 11. Juli anvisiert ist, sei nur mit einer „finanziellen Beteiligung des Bundes“ möglich. Die Ministerpräsidenten setzen auf eine „vertrauensvolle Zusammenarbeit“, um bis dahin einen Lösungsansatz und einen Zeitplan zu finden, auch wenn noch keine rechtliche Grundlage in Stein gemeißelt sei.

Über die akute Situation hinaus bekräftigten die Länder den Wunsch nach einer grundsätzlichen Neuordnung der Finanzbeziehung zwischen Bund und Ländern. Hierbei wird auf den Ansatz der „Konnexität“ verwiesen, der besagt: „Wer bestellt, zahlt“. Dieser Grundsatz, der auch im Koalitionsvertrag des Bundes festgehalten ist, müsse zu einem „systemischen Ansatz“ führen, der eine „faire Lastenverteilung der Ebenen“ ermöglicht, insbesondere da weitere gesetzliche Änderungen mit finanziellen Auswirkungen auf Länder und Kommunen bevorstehen. Viele Bundesgesetze aus früheren Jahren hätten zudem die Kosten für die Kommunen grundlegend unterschätzt.

Neben den Finanzthemen wurden auch die notwendigen Maßnahmen zur Senkung der Energiekosten als zentrale Produktionskosten sowie die Planungsbeschleunigung und der Rückbau von Regulierungsdichte als entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und das Funktionieren des Investitionsprogramms genannt. Die Umsetzung der Empfehlungen der Kommission für einen handlungsfähigen Staat und die Verbesserung der Verwaltungsdigitalisierung sollen nun zügig gemeinsam angegangen werden.

Insgesamt zeigten sich die Ländervertreter zuversichtlich, durch Miteinander der Demokraten auf allen Ebenen Lösungen zu finden. Derzeit sei nicht die Zeit für Gegeneinander oder gegenseitiges Schuldzuweisen; es gehe darum, „Deutschland fit zu machen“ und Politik zu gestalten, die direkt bei den Menschen ankommt und dafür sorgt, „dass es ihnen morgen ein Stück besser geht als heute“. Das Verständnis auf Seiten der Bundesregierung für die Belange der Länder und Kommunen wurde dabei besonders hervorgehoben.

RE1-Strecke: Einschränkungen und Zugausfälle auf wichtiger Pendlerverbindung

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Arne Petrich

06/06/2025

Berlin/Potsdam/Brandenburg – Ab heute kommt es zu erheblichen Einschränkungen auf der wichtigen Regionalzugstrecke des RE1. Dies betrifft die Verbindung, die Brandenburg an der Havel, Potsdam und Berlin miteinander verbindet.

Die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODBK) hat mitgeteilt, dass aufgrund von Bauarbeiten die Strecke zwischen Brandenburg an der Havel und Potsdam vom 6. Juni bis zum 23. Juni vollständig gesperrt ist. Für diesen Zeitraum ist der Einsatz von Ersatzbussen geplant. Zusätzlich zu dieser Sperrung, die fast drei Wochen dauert, entfallen vom 14. Juni bis zum 18. Juni auch die Züge auf dem Abschnitt zwischen Potsdam und Berlin Friedrichstraße.

Diese Ausfälle und die Notwendigkeit, auf Ersatzbusse umzusteigen oder alternative Routen zu finden, stellen für viele regelmäßige Nutzer der Strecke eine Herausforderung dar. Besonders betroffen sind offenbar Studierende, die aus Orten wie Brandenburg an der Havel nach Berlin pendeln müssen, beispielsweise zur Friedrichstraße. Für sie ist es eine „echte Herausforderung“, insbesondere wenn sie Pflichtpräsenz-Seminare besuchen müssen. Auch Berufstätige, die täglich auf die Bahn angewiesen sind, sehen die Situation kritisch und möchten die notwendigen Umwege „nicht in Kauf nehmen“. Darüber hinaus leiden auch Touristen und Einheimische, die in der Sommerzeit Ausflüge entlang der Strecke unternehmen wollen, unter den erschwerten Reisebedingungen.

Doch nicht nur der Regionalverkehr ist von den Maßnahmen betroffen. Es gibt auch weitere, bedeutende Einschränkungen für Fernzüge. Ab morgen werden Fernzüge für die Dauer von einem Monat umgeleitet. In diesem Zeitraum halten sie nicht am Berliner Ostbahnhof und auch nicht am Bahnhof Zoo. Stattdessen werden diese Züge umgeleitet und beginnen bzw. enden stattdessen am Berliner Hauptbahnhof. Eine spezifische Änderung betrifft zudem den IC Berlin-Amsterdam, der normalerweise am Ostbahnhof seinen Anfangs- oder Endpunkt hat. Dieser Zug wird ab morgen seinen Anfangs- und Endpunkt am Bahnhof Gesundbrunnen haben.

Der übergeordnete Grund für diese weitreichenden Einschränkungen und Sperrungen, insbesondere auf dem Abschnitt zwischen Ostbahnhof und Spandau, sind umfassende Sanierungsarbeiten. Diese Arbeiten betreffen Oberleitungen, Schienen und Brücken entlang der Strecke.

Dresdner Carolabrücke: CDU, FDP und Team Zastrof drängen auf vier Spuren und schnellen Bau

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Arne Petrich

06/06/2025

Dresden. In der anhaltenden Diskussion um den Ersatzneubau der Dresdner Carolabrücke haben die Fraktionen von CDU, FDP und Team Zastrof einen gemeinsamen und klaren Vorschlag vorgelegt. Ihr Motto: Vier Spuren für Autos, schneller Bau und weniger Debatte.

Das gemeinsame Ziel ist es, die Debatte über die künftige Spurenanzahl für Autos noch vor der Sommerpause zu beenden. Heike Arnard, Fraktionsvorsitzende der CDU Dresden, betont, dass man auf Qualität und Tempo setze und die Stadt eine leistungsfähige Brücke benötige, die den zukünftigen Bedarfen einer wachsenden Stadt gerecht wird. Die von Baubürgermeister Stephan Kämmerer aufgeworfene Frage nach möglicherweise nur zwei oder drei Spuren wird von den Parteien klar abgelehnt.

Auch Holger Zastrof unterstützt die Forderung nach einer vierspurigen Brücke vehement. Er warnt davor, die Brücke nun zu klein zu bauen – also kleiner als die jetzige Struktur. Dies wäre nach seiner Ansicht „ziemlich fatal und ziemlich dumm“, da es einen Nadelöhr mitten in der Stadt schaffen würde, der später nicht mehr vergrößert werden könnte. Angesichts der jahrzehntelangen Prozesse bei der Umsetzung neuer Verkehrswege, wie am Beispiel der Königsbrücker Straße, sei eine schnelle Lösung nötig. Auf eine mögliche zukünftige Verkehrsreduzierung zu spekulieren, sei ihm viel zu riskant.

Neben der Leistungsfähigkeit für den Autoverkehr betonen die Parteien auch, dass der Radverkehr deutlich besser berücksichtigt werden müsse als bisher. Die neue Brücke soll nicht nur breiter werden, sondern auch sichere und moderne Radwege ermöglichen. Eine Verbesserung des Radweges sei ohnehin geplant gewesen und teilweise schon umgesetzt. Die Anordnung der Radwege wird sich voraussichtlich ändern. Ein von der Stadtverwaltung eingeholtes juristisches Gutachten zeige zudem, dass eine Anpassung an derzeitige Regelwerke möglich sei, auch wenn die Brücke etwas breiter gebaut würde. Dafür sei kein Planfeststellungsverfahren nötig. Eine leichte Verbreiterung wird als angemessen erachtet.

Holger Zastrof bezeichnet den vorgelegten Antrag als Kompromiss, obwohl ihm persönlich weniger Bürgerbeteiligung lieber gewesen wäre. Für ihn sei klar, dass die Bürger vor allem eine Brücke wünschen, die schnell kommt und leistungsfähig ist. Der FDP-Fraktionschef Michael Haug hingegen gibt an, so viele Wünsche der Bürgerinnen und Bürger wie möglich berücksichtigen zu wollen. Eine Einbindung der Bürgergesellschaft sei gewünscht, wenn auch nicht im Rahmen einer Umfrage oder Direktwahl – die genaue Form der Bürgerbeteiligung solle noch gefunden werden. Wenn zumindest einige Ideen der Bürger erfüllt werden könnten, sei dies hilfreich.

Der Fokus der drei Fraktionen liegt am Ende auf einer schnellen, leistungsfähigen und zukunftsfähigen Lösung für die Carolabrücke. Ob der vorgelegte Antrag den Planungs- und Bauprozess tatsächlich beschleunigen kann, bleibt abzuwarten und wird sich in den kommenden Monaten zeigen.

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