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„22 Bahnen“ Ein Film über Schwestern, Liebe und bedingungslosen Zusammenhalt

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Berlin/München – Am 4. September 2025 startet im Verleih der Constantin Film der neue Film „22 BAHNEN“ in den deutschen Kinos. Der Film, produziert von BerghausWöbke Filmproduktion in Co-Produktion mit Constantin Film, erzählt eine mitreißende Geschichte über das Erwachsenwerden, die Liebe und vor allem über bedingungslosen Zusammenhalt.

Im Zentrum steht Tilda (gespielt von Luna Wedler), deren Leben streng durchgetaktet ist. Ihre Tage bestehen aus Studium, Arbeit an der Supermarktkasse, Schwimmen und der Sorge um ihre kleine Schwester Ida (Zoë Baier). An schlechten Tagen muss sie sich auch um ihre Mutter (Laura Tonke) kümmern. Gemeinsam wohnen sie in einem Haus in einer Kleinstadt, die Tilda hasst. Ihre Freunde haben die Stadt längst verlassen, doch Tilda ist geblieben, weil jemand für Ida da sein, Geld verdienen und Verantwortung tragen muss. Die Situation ist angespannt: Es gibt keine nennenswerten Väter, und die Mutter ist alkoholabhängig. Im Trailer sind Zitate wie „Ihr tut ja so als sei ich Alkoholikern“ zu hören.

Tilda und Ida beschreiben sich selbst als „jeweils ein fester Teil die Hälfte von einem ganzen“. Sie wehren sich mit „unerschütterlichem Glauben an die Schönheit des Lebens gegen beschissene Voraussetzungen“, um ihrem Leben eine andere Richtung zu geben. Tilda fühlt die Last der Verantwortung und sagt im Trailer: „Es gibt ein Unterschied zwischen sich um ein Kind zu sorgen oder sich um seine Mutter zu sorgen“. Sie hat es „die ganzen Jahre allein geschafft“ und Tilda hat „das allein geschafft“.

Die Dinge geraten in Bewegung, als Tilda eine Promotion in Berlin in Aussicht gestellt wird – eine Möglichkeit, die Freiheit verspricht und eine Zukunft aufblitzen lässt. Ihre Mutter kommentiert dies im Trailer mit den Worten: „Dieser Job wäre für sie eine tolle Chance Pack das Chance Alles wird gut“.

Gleichzeitig taucht Viktor (Jannis Niewöhner) auf, der große Bruder von Ivan, den Tilda vor fünf Jahren verloren hat. Wie Tilda schwimmt auch er immer 22 Bahnen. Doch gerade als Tilda zu hoffen beginnt, dass sich alles zum Guten wenden könnte, gerät die Situation zu Hause vollends außer Kontrolle.

Der Film wird als ein Werk mit ganz eigener Tonalität beschrieben. Er wurde gefördert vom FilmFernsehFonds Bayern (FFF), der Filmförderungsanstalt (FFA), dem Medienboard Berlin-Brandenburg (MBB) und dem Deutschen Filmförderfonds (DFFF).

„22 BAHNEN“ verspricht ein emotionales Kinoerlebnis über Widerstandskraft und den Kampf zweier Schwestern für ein besseres Leben. Im Trailer wird die Hoffnung auf Veränderung deutlich, etwa mit den Worten „Ich werde mich ändern“, obwohl dies auf Skepsis stößt: „Hast du schon 17 mal gesagt Mama“. Tildas tiefe Verbundenheit zu Ida und der Wunsch, sie aus der schwierigen Situation zu holen, wird im Satz „Irgendwann hole ich dich hier raus dann mache ich das allein“ spürbar.

Jahrzehnte im Verborgenen: Geheime Tunnel eines Konzentrationslagers entdeckt

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Inmitten abgelegener Wälder und an steilen Berghängen liegt ein Ort, der heute als stiller Zeuge eines dunklen Kapitels der Geschichte dient. In den letzten Kriegsjahren des Zweiten Weltkriegs wurde hier ein Außenlager eines großen Konzentrationslagers errichtet. Die isolierte Lage wurde bewusst gewählt, um die Geheimhaltung der Arbeiten unter strengster Bewachung zu ermöglichen. Das Lager diente hauptsächlich der Zwangsarbeit im Zusammenhang mit unterirdischen Produktionsstätten.

Die Häftlinge, vorwiegend politische Gefangene, wurden unter unmenschlichen Bedingungen zu schwersten Arbeiten gezwungen. Unzureichende Ernährung und eine praktisch nicht existente medizinische Versorgung führten zu einer entsprechend hohen Sterblichkeitsrate. Heute gibt es an diesem Ort eine Gedenkstätte namens „KZ Punkt“, die bestätigt, dass es sich hier tatsächlich um ein Konzentrationslager handelte, in dem Insassen zur Arbeit gezwungen wurden.

Jüngste Erkundungen in der Umgebung des ehemaligen Lagers haben nun bislang kaum bekannte unterirdische Gänge und Tunnel zutage gefördert, die als mögliche Fluchtwege oder Geheimgänge interpretiert werden. Die Erkundung des Gebiets, das von extremen Geländeverhältnissen, tiefen Schluchten und steilen Abhängen geprägt ist, ist äußerst gefährlich. Herabfallendes Gestein, das sich von den Felswänden lösen kann, und rutschige Untergründe auf Schiefergestein stellen eine erhebliche Gefahr dar.

Ein Zugang zu einem dieser Tunnel erfolgte über einen unscheinbaren Weg, der zu verlassenen Gebäuden führt. Ein bestimmter Eingang wurde als „Tunnel in eine andere Welt“ beschrieben. Im Inneren dieser Gänge zeigten sich verschiedene Besonderheiten: Die Deckenhöhe kann über zwei Meter betragen, und es gibt Anzeichen von Abbauarbeiten, möglicherweise durch Bohren und Sprengen oder auch manuell. An den Wänden sind Ausspülungen und Ablagerungen zu sehen, die wie Kristalle funkeln, darunter auch „Katzengold“. Es wurden auch Funde wie alte Bierflaschen und eine Flasche, deren ursprüngliche Form kaum noch erkennbar ist, entdeckt.

Interessanterweise fanden sich im Inneren eines Tunnels auch Spuren von Schienen, was auf Schienenverkehr oder den Transport mit Loren hindeutet. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, wie Material oder Arbeitskräfte unter Tage bewegt wurden.

Ein besonders signifikanter Fund war ein unterirdischer Geheimgang, der ein großes Haus oder Gebäude unterirdisch mit diesem Tunnelsystem verbindet. Von diesem Haus aus gab es anscheinend einen Notausgang oder Stollen, der nach hinten führte. Diese Verbindung wird explizit als „Notfallfluchtweg“ bezeichnet, was die Theorie der Fluchttunnel stützt. Es wurde auch überlegt, ob es sich um Verbindungen für logistische Zwecke wie die Essensversorgung handeln könnte, dies jedoch aufgrund der komplizierten Wege als unwahrscheinlich eingeschätzt.

Die Erkundung der tiefer gelegenen Tunnelbereiche ist besonders herausfordernd, da es steil bergab geht, teilweise über 30 bis 40 Meter. Ein Seil wurde von anderen Personen installiert, um den Abstieg und Aufstieg zu erleichtern. Wasser steht in einigen Bereichen bis zu 30 cm hoch, und es gibt viele Abzweigungen und Gänge. Im Wasser wurden Gegenstände wie Knicklichter, Gummistiefel und Handschuhe gefunden.
Angesichts der extremen Gefahren, wie der Möglichkeit von Felsstürzen, dem Fehlen von Licht, der Orientierungslosigkeit und der Isolation, werden dringend Sicherheitsvorkehrungen betont. Dazu gehören das Tragen eines Helms, ausreichend Licht, das Informieren anderer über den Standort und die geplante Dauer sowie die absolute Notwendigkeit, niemals alleine solche Anlagen zu betreten. Ein Sicherungspartner ist unerlässlich, um im Notfall Hilfe holen zu können.

Die Entdeckung dieser verfallenen unterirdischen Gänge bietet einen weiteren Einblick in die verborgenen Strukturen des ehemaligen Konzentrationslager-Außenlagers und wirft Licht auf mögliche Wege, die in der verzweifelten Lage des Nationalsozialismus als Flucht oder zur Durchführung geheimer Arbeiten dienten. Die Erkundung solcher Orte ist eine gefährliche, aber wichtige Aufgabe, um die physischen Zeugnisse dieser dunklen Vergangenheit zu dokumentieren.

„Wem gehört mein Dorf“ – Das Ringen um Göhrens Zukunft

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Der Dokumentarfilm „Wem gehört mein Dorf“ von Christoph Eder beleuchtet die teils leidenschaftlich geführten Auseinandersetzungen um die Entwicklung seines Heimatortes Göhren auf Rügen. Der Film, der aus persönlichem Antrieb des Regisseurs entstand, weil ihn die Veränderungen im Ort beschäftigten – wie etwa der Bau vieler Hotels und das Verschwinden von Orten seiner Kindheit –, nutzt Göhren als Beispiel, um eine größere Geschichte über Demokratie zu erzählen.

Lokalpolitik im Fokus: Komplexität und Engagement
Im Kern des Films steht die lokale Politik, die in Göhren stark vom Gemeinderat geprägt ist, der über die zukünftige Entwicklung des Ortes entscheidet. Eder hat durch den Film gelernt, dass Lokalpolitik extrem komplex und manchmal anstrengend ist, aber auch von entscheidender Bedeutung. Sie sei die wohl direkteste Form der Demokratie, da sie beeinflusst, was direkt vor der Haustür passiert – ob ein Spielplatz oder ein Parkhaus gebaut wird.

Ein wichtiges Thema ist die Notwendigkeit, sich zu informieren und zu beteiligen. Der Film zeigt ein Beispiel von 13-14-Jährigen, die einen Skatepark wollten und lernten, dass sie einen Verein gründen mussten, um im Gemeinderat ernst genommen zu werden. Obwohl der Prozess lange dauerte und Geduld erforderte, war er am Ende erfolgreich – ein „Erfolgsmoment in der Partizipation der Demokratie“. Frühzeitige Einbeziehung junger Menschen in demokratische Prozesse und das Aufzeigen von Erfolgserlebnissen können laut Eder dem Gefühl der Ohnmacht entgegenwirken und zum Engagement motivieren.

Kultur des Austauschs und verhärtete Fronten
Ein zentraler Aspekt, den der Film beleuchtet, ist die Kultur des Austauschs und der Meinungsbildung. Im Film agiert Eder als Vermittler, was in Göhren nicht immer einfach war. Die Gespräche über die Richtung, in die sich die Gesellschaft entwickeln soll, waren teilweise nicht sehr respektvoll, gingen am Thema vorbei oder es kamen gar keine wirklichen Diskussionen zustande. Dieses Fehlen einer guten Diskussionskultur sei ein wichtiger Faktor gewesen. Eine im Film gezeigte Szene, in der jemand aus einer Gruppe „rausgemobbt“ wird, beschämte den Regisseur. Dennoch gab es auch Momente, in denen Leute erkannten, dass ein respektvoller Umgang nötig ist, um etwas für den Ort zu bewegen und nicht nur Egoismus im Vordergrund stehen sollte.

Das Filmteam wollte mit allen Beteiligten sprechen – eine Herausforderung, die viel Geduld erforderte, insbesondere wenn es um politische Themen ging. Es war wichtig zu kommunizieren, was das Team vorhatte und warum es nötig war, alle Stimmen einzubeziehen.

Wirtschaftliche Interessen versus Gemeinwohl
Der Film thematisiert konkrete Konflikte rund um Bauprojekte, wie etwa ein Parkhaus oder einen Vertrag über eine Klinik. Besonders fragwürdig erscheinen dem Regisseur Verträge, bei denen man sich frage, wie sie abgeschlossen werden konnten. Ein Beispiel ist ein Gewinnabführungsvertrag nach der Eröffnung einer Klinik, bei dem die Gewinne nicht im Ort Göhren bleiben, sondern nach München abgeführt und dort versteuert werden. Dies mache das Projekt in puncto Nachhaltigkeit sehr fragwürdig, da unklar sei, was dem Ort letztlich bleibe. Aus Sicht des Regisseurs kann jeder mit gesundem Menschenverstand nachvollziehen, dass solche Dinge zumindest hinterfragt werden müssen, da wirtschaftliche Interessen manchmal über dem Gemeinwohl zu stehen scheinen.

Die Entwicklung in Göhren sei nicht nur schwarz und weiß zu sehen; es sei nicht immer alles schlecht gewesen, und gute Dinge seien passiert, wie der Bau von Straßen. Ein Kipppunkt schien jedoch erreicht, als in Außenbereichen weitergebaut werden sollte, da Göhren bereits zugebaut war, was zu Problemen wie dem Parkhaus oder dem Klinik-Vertrag führte.

Parallelen und Wirkung über Göhren hinaus
Christoph Eder zieht Parallelen zwischen den Geschehnissen in Göhren und der nationalen Politik. Er sieht Ähnlichkeiten in der Art der Kommunikation, wenn etwa Aussagen getroffen werden, die sich später als widersprüchlich herausstellen. Eine weitere Parallele sei der Konflikt zwischen stetigem Wachstum der Wirtschaft und Fragen der nachhaltigen Entwicklung, des Klimaschutzes und der Flächenversiegelung. Das starke Wachstum und der Bau vieler Häuser oder Hotels belaste auch die Infrastruktur auf Rügen, die mittlerweile überlastet sei.

Die Reaktionen auf den Film waren emotional. Nach Vorführungen und Diskussionen, auch mit den Hauptprotagonisten vor der Veröffentlichung, bei der Kritikpunkte besprochen wurden. Bei der Vorpremiere in Göhren gab es sogar Applaus während des Abspanns. Kurzzeitig schien ein Zusammenkommen möglich, doch leider haben sich die Fronten in Göhren aktuell wieder verhärtet. Dies liege unter anderem an neuen Bauvorhaben wie einer geplanten weiteren Klinik.

Über Göhren hinaus sorgt der Film in Mecklenburg-Vorpommern für Aufsehen. Aufgrund des Films hat sich auf Rügen eine bürgerinitiativen gebildet, die sich für nachhaltigen Tourismus und die Interessen der Einheimischen einsetzt. Dies sei etwas sehr Direktes, das man sich als Filmemacher wünschen könne. Besonders erfreulich sei, dass Zuschauer in ganz Deutschland, von Berlin bis zu anderen Dörfern, die im Film gezeigten Probleme auf ihre eigenen Orte projizieren – sei es Gentrifizierung, Logistikzentren oder Hotels. Der Film scheint Menschen zu motivieren, sich selbst zu engagieren.

Wie die SED in der sowjetischen Besatzungszone entstand

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Berlin, 21. April 1946 – Dreißig Jahre „Bruderkampf“ zwischen Kommunisten und Sozialdemokraten finden heute ihr Ende. Mit der feierlichen Gründung der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) im ehemaligen Admiralspalast in Berlin wird ein neues Kapitel in der Geschichte der deutschen Arbeiterbewegung aufgeschlagen. Dieser Tag markiert den Höhepunkt einer Bewegung, die ihren Ursprung in den Wirren der Nachkriegszeit hat.

Nach dem Sieg der Sowjetunion und ihrer Verbündeten im Mai 1945 wurde Deutschland vom Faschismus befreit. Die Sowjetische Militäradministration ließ antifaschistisch-demokratische Parteien und Gewerkschaften zu, was zur raschen Entfaltung des politischen Lebens in der sowjetischen Besatzungszone führte. Die Kommunistische Partei Deutschlands (KPD) wandte sich bereits am 11. Juni 1945 mit einem Aufruf an das deutsche Volk und erklärte: „Feste Einheit, entschlossener Kampf und beharrlicher Arbeit bilden die Garantie des Erfolges unserer gerechten Sache“. Auch der Zentralausschuss der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD) stimmte in seinem Aufruf vom 15. Juni 1945 im Wesentlichen überein, wenn auch nicht mit derselben „marxistischen Reife“.

Schon wenige Tage später, am 19. Juni 1945, beschlossen beide Parteien ein gemeinsames Aktionsprogramm und verpflichteten sich zur Zusammenarbeit. Diese Aktionseinheit wurde durch die Bildung freier Gewerkschaften, zusammengeschlossen im Freien Deutschen Gewerkschaftsbund (FDGB), sowie durch die Entstehung des Blocks der antifaschistisch-demokratischen Parteien verstärkt. Kommunisten und Sozialdemokraten bildeten Aktionausschüsse in der sowjetischen Besatzungszone und Teilen der Westzonen.

Gemeinsame Aktionen führten zu ersten Erfolgen, wie der Wiederaufnahme der Stahlproduktion oder der ersten Friedensernte, auch wenn diese den Hunger noch nicht stillen konnte. Unterstützt von klassenbewussten Sozialdemokraten forderten die Kommunisten eine Bodenreform, wodurch wichtige Bündnispartner der Arbeiterklasse für die Liquidierung des Faschismus und Militarismus und die Errichtung einer antifaschistisch-demokratischen Ordnung gewonnen wurden. Auch in der Bildung gab es gemeinsame Umwälzungen: KPD und SPD legten Grundsätze für eine Schulreform dar, was zur Ausbildung von 20.000 Neulehrern und der Öffnung von Universitäten für Arbeiter- und Bauernkinder führte. Diese demokratischen Umwälzungen wurden im Kampf gegen „erbitterten Widerstand reaktionärer Kräfte“ errungen.

Der Wunsch nach Einheit zeigte sich auch in den westlichen Besatzungszonen, wo Mitglieder von KPD und SPD die Vereinigung forderten. Einheitsvereinbarungen wurden unter anderem in Hamburg (24. Juli 1945) und München (8. August 1945) geschlossen. Doch die Reaktion in den Westzonen, angeführt vom Monopolkapital und rechten SPD-Führern wie Kurt Schumacher, versuchte, die Einheit zu verhindern. Das Büro Schumacher in Hannover wurde zum Zentrum dieser Kräfte, und Schumacher selbst zum „ärgsten Gegner der Einheitsbewegung“ und „brauchbaren Werkzeug der Reaktion“. Auch die Besatzungsmächte griffen ein und verboten, geleitet vom Antikommunismus, weitere Einheitsbewegungen in ihren Zonen, da eine Verschmelzung von SPD und KPD nicht in ihrer Linie lag.

Der „fortschreitende revolutionäre Umwälzungsprozess“ in der sowjetischen Besatzungszone und die „restaurative Entwicklung“ in den Westzonen verschärften den Klassenkampf und machten die Vereinigung von KPD und SPD auf „marxistischer Grundlage“ zu einem „dringenden Gebot“. Auf Initiative der KPD wurde im Dezember 1945 mit einem Flugblatt die Einheitspartei ideologisch vorbereitet, um die demokratischen Rechte und Freiheiten für Arbeiter und Werktätige zu sichern.

Ab Anfang 1946 wurde die Einheit zur Wirklichkeit. Im Februar vereinigten sich Parteigruppen von KPD und SPD in der Maxhütte. Der erste FDGB-Kongress forderte ebenfalls die politische Einheit der Arbeiterklasse. Im März 1946 wurde die Freie Deutsche Jugend (FDJ) als einheitliche antifaschistisch-demokratische Jugendorganisation gegründet, deren erster Sekretär Erich Honecker wurde.

Ende März/Anfang April 1946 wurde die Einheitspartei in allen Kreisen und Ländern der sowjetischen Besatzungszone zur Wirklichkeit, typisch dafür wurde das „kameradschaftliche Zusammenwirken“ von Hermann Matern und Otto Buchwitz in Sachsen. Heftige Auseinandersetzungen gab es insbesondere in Berlin, doch machtvolle Kundgebungen, etwa im Straßenbahnhof Charlottenburg mit Wilhelm Pieck und Otto Grotewohl, zeigten den Willen zur Einheit. Otto Buchwitz überbrachte auf einem Berliner SPD-Parteitag Grüße von den bereits vereinigten Parteien in Sachsen, Thüringen, Brandenburg und Mecklenburg und erklärte: „Wir haben das Werk vollbracht. Wir haben die Einheit geschlossen und wir blicken nun mehr auf euch Genossenen und Genossen in Berlin“. Auch die Berliner Parteiorganisationen von KPD und SPD fassten den entscheidenden Schritt.
Der Höhepunkt war der heutige Tag. Nach Beschlüssen des 15. KPD-Parteitages und des 40. SPD-Parteitages wurde die Einheitspartei gegründet. Tausende warteten vor dem Admiralspalast. Wilhelm Pieck und Otto Grotewohl, die zu Vorsitzenden der SED gewählt wurden, gaben sich die Hand. Wilhelm Pieck hatte zuvor erklärt, dass mit dem Aufmarsch der Berliner Arbeiterschaft unter den Fahnen der SED und der einheitlichen Gewerkschaften am 1. Mai hoffentlich auch die Zweifler „ihre Besorgnisse aufgeben und sich einreihen“ werden. Otto Grotewohl äußerte den Wunsch: „Ich wünschte den Tag herbei an dem sich unsere Hände nicht mehr trennen brauchten Dieser Tag ist heute da“.

Die Sozialistische Einheitspartei Deutschlands ist entstanden, die Partei der „geeinten Arbeiterklasse“. Laut den Gründern hat der Marxismus-Leninismus über den Opportunismus gesiegt. Die Arbeiterklasse tritt nun als „einheitliche Kraft“ auf und hat eine „einheitliche Führung“ geschaffen, um ihre „historische Mission erfüllen zu können“. Vor den Vorsitzenden liegt die „besondere Verantwortung“, das Vertrauen der „werkätigen Massen“ zu rechtfertigen und ein neues antifaschistisches demokratisches Deutschland zu schaffen, das Volk aus der Not zu helfen und Frieden und Demokratie zu sichern.

Muldentalbahn erwacht zu neuem Leben: Jungfernfahrt nach über 22 Jahren Stillstand

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Glauchau/Wolkenburg – Nach mehr als zwei Jahrzehnten ohne durchgehenden Zugverkehr ist am 29. Mai 2025 auf einem Teilstück der historischen Muldentalbahn wieder ein Zug gefahren. Die Interessengemeinschaft Traditionslok „58 3047“ e.V. veranstaltete eine „Jungfernfahrt“ auf dem oberen Abschnitt der einst Glauchau mit Wurzen verbindenden Strecke. Für exakt 22 Jahre, 9 Monate und 16 Tage – oder laut einer anderen Quelle nach 22 Jahren – lag dieser Teil der legendären Bahnstrecke brach.

Der Sonderzug verkehrte zwischen Glauchau-Reinholdshain und Wolkenburg im Muldental, mit planmäßigen Halten in Remse und Waldenburg. Laut Ankündigung der Veranstalter sollte der Zug von der vereinseigenen Dampflok 35 1097 gezogen werden. Berichte nach der Fahrt, unter anderem vom Förderverein Muldentalbahn e.V. und einem Forumsteilnehmer, geben jedoch an, dass die Dampflok 23 1097 in Richtung Wolkenburg fuhr und die Lok 102 182 den Zug in Richtung Glauchau zog. Der Sonderzug verkehrte einmal am Vormittag und einmal am Nachmittag.

Der Fahrplan der „Jungfernfahrt“ sah die Abfahrt in Glauchau-Reinholdshain für Pendel 1 um 10:00 Uhr und für Pendel 2 um 14:00 Uhr vor. Die Ankunft in Wolkenburg war jeweils um 11:20 Uhr bzw. 15:20 Uhr geplant. Die Rückfahrten begannen in Wolkenburg um 12:00 Uhr und 16:00 Uhr, mit Ankunft in Glauchau-Reinholdshain um 13:20 Uhr bzw. 17:20 Uhr. Die Fahrkarten für die 2. Klasse auf der Gesamtstrecke von Glauchau-Reinholdshain nach Wolkenburg kosteten 39,- € für Erwachsene und 19,- € für Kinder im Alter von 6 bis 15 Jahren. Der Zug war ausverkauft. Ein Zustieg in Glauchau war an einem provisorischen „Bahnsteig“ aus Gerüstbauteilen in Glauchau-Reinholdshain möglich, da der eigentliche Bahnhof Glauchau (noch) nicht angefahren werden kann/darf.

Die Muldentalbahn hat eine bewegte Geschichte. Mitte des 19. Jahrhunderts entstand der Wunsch nach einem Eisenbahnanschluss im Tal der Burgen, nicht zuletzt aufgrund zahlreicher Sandgruben und Papierfabriken entlang der Zwickauer Mulde. Die erste durchgehende Bahnstrecke verlief zunächst über Narsdorf, um Anschluss an die Hauptbahn Neukieritzsch–Chemnitz zu erhalten, bevor einige Jahre später die baulich aufwendige Trasse entlang der Mulde errichtet wurde. Bahnhöfe waren mit umfangreichen Güteranlagen ausgestattet, da seinerzeit fast alle Waren auf der Schiene transportiert wurden. Auch der Arbeiter- und Ausflugsverkehr war von Bedeutung. Dampflokomotiven waren auf den Strecken um Rochlitz bis in die 1980er-Jahre ein alltäglicher Anblick. Mit den politischen Umbrüchen im Jahr 1989 brach der Verkehr auf der Muldentalbahn und ihren Nebenstrecken ein. Der letzte Zug auf dem verbliebenen Betriebsabschnitt Glauchau – Wechselburg fuhr schließlich am 13. August 2002.

Nach der Einstellung des regulären Verkehrs war die Strecke über viele Jahre hinweg nicht mehr befahrbar und wuchs stark zu. Obwohl die Gleise nach Einschätzung eines Beobachters noch „huglig und buglig“ aussehen, fanden kurz vor der Jungfernfahrt noch intensive Freimachungs- und Instandsetzungsarbeiten statt. Die Fahrt bis Wolkenburg stellt nun den ersten erreichbaren Abschnitt für Eisenbahnfahrzeuge seit vielen Jahren dar. Die „Jungfernfahrt“ wurde von vielen Beteiligten und Fahrgästen als wichtiger erster Schritt in Richtung einer möglichen Reaktivierung der Strecke interpretiert. Viele der Passagiere äußerten den Wunsch nach einer Wiederinbetriebnahme, den sie lange für unrealistisch hielten. Die Idee, Rochlitz wieder an das Schienennetz anzubinden, ist dabei nicht neu; ein dort ansässiges Unternehmen könnte ein interessierter Kunde sein. Eine vollständige Reaktivierung wird von einigen erhofft, von anderen jedoch eher als Utopie angesehen. Die Notwendigkeit der Mitwirkung der Landkreise wird hervorgehoben, allerdings wird auch angemerkt, dass diese aufgrund ihrer Beteiligungen an Busgesellschaften oft wenig Interesse an durch das Land bestellten ÖPNV-Leistungen haben könnten.

Auch wenn der durchgehende Zugverkehr eingestellt wurde, lebt die Strecke abschnittsweise touristisch weiter. Seit 2010 werden an ausgewählten Wochenenden sogenannte Schienentrabifahrten angeboten. Diese Fahrten, betrieben vom Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V., nutzen Gleiskrafträder des Typs 1 – ehemalige Inspektionsfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn, die wegen ihres Trabant P50-Motors als „Schienentrabi“ bekannt wurden. Sie verkehren auf einem rund 11 km langen Abschnitt zwischen Rochlitz, Wechselburg und Penig, mit Start und Ziel in Rochlitz. Ein besonderes Erlebnis dabei ist die Überquerung der Muldebrücke nahe dem Rochlitzer Schloss. Entlang der Strecke befindet sich zudem das historische Stellwerk Wechselburg, das von einem Verein betreut wird und besichtigt werden kann.

Die erfolgreiche Jungfernfahrt am 29. Mai 2025 markiert somit ein positives Signal für die Eisenbahnfreunde und die Region und weckt Hoffnungen auf die Zukunft der Muldentalbahn.

DDR-Wunderwerke im Harz – Das Harzer Bikeschmiedefestival

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Wasserleben/Harz. Das Harzer Bikeschmiedefestival ist bekannt für technische Herausforderungen und außergewöhnliche Exponate. In diesem Jahr zog besonders ein Gespann die Blicke auf sich: ein selbstgebauter Trecker aus DDR-Zeiten, begleitet von einem Kult-Wohnwagen, liebevoll als „Düben Ei“ bezeichnet. Beide Fahrzeuge gehören Herbert, einem langjährigen Freund und Wegbegleiter der „Harzer Bikerschmiede“.

Herbert, der normalerweise mit einer „Staatskarosse“ auf dem Festival erscheint, brachte diesmal diese ganz besonderen Stücke mit. Er und Tilo, der Veranstalter, verbindet eine jahrelange Freundschaft, in der sie gemeinsam „mockeln, basteln und schrauben“. Herbert unterstützte die Bikerschmiede in der Vergangenheit auch beim Bau des Panzerbikes und konnte mit den großen Maschinen seiner einstigen Dreherei spezielle Teile anfertigen. Seinen großen Betrieb hat Herbert mittlerweile aufgegeben und zog sich in seine Werkstatt zurück, wo er sich seinen Oldtimern widmet. Eine Entscheidung, die er vor der Coronakrise im Jahr 2018 traf und angesichts der heutigen „verrückten Zeiten“ und der „dummen Politik“ als genau richtig empfindet.

Das Highlight von Herberts diesjähriger Präsentation ist zweifellos der selbstgebaute Trecker, den er als „Unikum“ beschreibt. Dieses Fahrzeug sollte ursprünglich auf dem Schrottplatz landen. Es stammt aus Brandenburg, wo Herberts Neffe ihn von jemandem geschenkt bekam, der ihn verschrotten wollte. Der Neffe, ebenfalls ein Techniker, verwahrte den Trecker zunächst in seiner Garage. Als dort Platz geschaffen werden musste, übernahm Herbert das Unikat.

Acht Jahre lang stand der Trecker unberührt in einer Schmiede in Wasserleben. Erst im Frühjahr dieses Jahres nahm sich Herbert seiner an, nachdem sein Neffe bemerkte, dass der Trecker nicht lief. Herbert war überrascht, denn „ein Dieselmotor läuft immer oder ist kaputt“. Tatsächlich sprang er zunächst an, lief aber nicht lange. Die Fehlersuche begann. Weder die Handpumpe noch der Filter waren die Ursache dafür, dass kein Sprit ankam. Das Problem entpuppte sich als ein festsitzender Nocken, der den Hebel zur Bedienung der Pumpe blockierte. Dieser Hebel war „fester als fest“. Mit Rostlöser und Geduld konnte Herbert das Teil lösen – „einmal gekloppt, klack und nun läuft die Kiste“.

Der Trecker ist in vielerlei Hinsicht „unnormal dran, aber es funktioniert“. Die Instrumente sind improvisiert: Das „Navigationsgerät“ orientiert sich am Wind. Der Tacho ist ein rotierendes Teil, bei dem man Umdrehungen über 50 Meter zählen muss, um die Geschwindigkeit (bis maximal 25 km/h) zu bestimmen. Ein eigenwilliger Abstandswarner, inspiriert von einem tschechischen Video, meckert, wenn man einem Hindernis zu nahe kommt. Der Motor ist ein luftgekühlter V2-Diesel aus der DDR, Baujahr 1972 – das einzige klar identifizierbare Teil mit Jahreszahl. Das Getriebe stammt von einem P2 und wird als passend für das Fahrzeug beschrieben, auch wenn Allrad vorne nicht umgesetzt wurde. Die Lenkung wird als „hervorragend gelöst“ beschrieben, wenn auch wohl nicht TÜV-konform. Eine besondere Eigenkonstruktion ist die Luftfederung des Sitzes, die Herbert entwickelt hat und die „top funktioniert“. Solche Fahrzeuge seien „Wunderwerke Eigenmarke Eigenbau“, geschaffen von „Freaks“ in ihren Werkstätten.

Am Trecker hängt ein weiteres Stück „absoluter Ostkult“: ein Campingwagen, bekannt als „Düben Ei“. Dieser zeichnet sich durch minimalsten Raum aus und verfügt über ein Bett, das sich aus einem Tisch umbauen lässt. Im Inneren ist noch alles original. Die Wände sind mit weichem Material verkleidet. Beim Betreten riecht man laut Tilo noch den „Osten raus“. Dies liege an den damals verwendeten Kunststoffen mit ihrer Langzeitwirkung, was als „Chlorun live“ umschrieben wird. Die Form des Wohnwagens wird als „richtig schön“ bezeichnet und sorgt für „richtig gute Laune“.

Herbert drehte mit seinem Gespann eine Runde über den Platz und präsentierte die ungewöhnlichen Fahrzeuge den begeisterten Besuchern. Währenddessen arbeitete die Crew eifrig daran, das ebenfalls erwartete Panzerbike zum Start zu bringen. Das Festival bot einmal mehr eine beeindruckende Mischung aus Technikgeschichte und kreativen Eigenbauten, die das Herz jedes Technikliebhabers höherschlagen lassen.

Mehr als nur Sattmacher: Unvergessene Fast-Food-Klassiker der DDR

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Fast Food in der DDR – das war anders als im Westen. Es ging nicht um Burger mit exotischen Saucen, sondern um herzhafte, schnelle Gerichte, die oft das Beste am Tag waren. Diese Imbisse standen für unkomplizierten Genuss und waren fester Bestandteil des Alltags, ob unterwegs, auf dem Rummel, bei Arbeiterfestspielen oder einfach am Imbisstand. Viele dieser Gerichte waren schnell zubereitet, aber nie lieblos, und einige sind bis heute beliebte Klassiker.

Ein unangefochtener König der ostdeutschen Fast-Food-Kultur war der Bräuler, wie das Brathähnchen genannt wurde. Außen knusprig mit einer würzigen Haut, innen saftig und zart, wurde er meist mit den Händen gegessen. Es gab ihn in speziellen Bräulerbars, am Imbiss oder bei Großveranstaltungen. Serviert wurde er oft mit Kartoffelsalat, einer Semmel und einem Klecks Bautzner Senf. Der Bräuler galt als greifbarer Luxus, ein kleiner Feiertag im Alltag.

Eine einzigartige Eigenentwicklung war die Ketwurst, erfunden in Berlin. Länglich und saftig steckte eine heiße Wurst tief in einem vorgebohrten Brötchen. Dazu kam eine kräftige Sauce aus Tomate, Paprika, Senf, süßlich-würzig, manchmal leicht scharf. Sie war keine Nachahmung des Hotdogs, sondern etwas Eigenes, Ostdeutsches.

Der DDR-Burger, bekannt als Grilletta, wurde 1982 erfunden. Er bestand aus einem runden Sauerteigbrötchen und einer dicken Bulette aus Schweinefleisch. Manchmal kamen Ketchup, Senf oder Chutneysauce hinzu. Verkauft an Bahnhöfen, in Konsumimbissen und auf Festen, war sie warm, fettig und sättigend – das ostdeutsche Streetfood, bevor es das Wort gab.

Auch Pizza hatte eine ostdeutsche Variante: die Kruster. Eckig, rustikal und voller Kreativität, bestand sie aus einem Hefeteig, oft mit Roggenmehl. Belegt wurde sie mit dem, was verfügbar war: Jagdwurst, Zwiebeln, Letscho, Schmelzkäse, Paprika oder auch mal ein Ei. Sie beeindruckte nicht durch Exotik, sondern durch Fantasie und machte einfach satt und glücklich.

Die DDR-Currywurst unterschied sich ebenfalls: Sie wurde meist ohne Darm serviert, in Scheiben geschnitten und mit einer kräftigen Tomatensauce übergossen. Diese Sauce, ein Geheimnis jeder Bude, enthielt Tomatenmark, Zucker, Senf, Curry, Paprika und immer einen Hauch Liebe. Sie war ein Feierabendessen, ein Imbisstandklassiker, der nach Straße, Alltag und Leben schmeckte.

Nicht zu vergessen die Thüringer Roster, eine Wurst aus Schweinefleisch, gewürzt mit Majoran, Knoblauch und Kümmel. Sie wurde traditionell auf Holzkohle gegrillt. Serviert im Brötchen oder auf dem Teller, aber immer mit Senf, war die Roster kein Snack, sondern ein Ritual bei Veranstaltungen wie Fußballspielen oder Gartenfesten.

Die Bockwurst im Brötchen war überall zu finden: an der Kaufhalle, am Bahnhof, am Kulturhaus. Warm, schnell und verlässlich, wurde sie auf die Hand gegeben, oft dampfend und mit Bautzner Senf. Auch wenn das Brötchen nicht immer frisch war, die Wurst war es und sie machte satt.

Neben den deftigen Optionen gab es auch Süßes für unterwegs. Der Pfannkuchen, im Osten nie Berliner genannt (in Sachsen Kreppel, in Thüringen Ballen). Ein frittierter Hefeteigballen, gefüllt (meist mit Himbeere, Erdbeer, manchmal Pflaume) und gezuckert – ein Klassiker bis heute.

Abseits der klassischen Imbisse gab es auch Gerichte, die eher an die schnelle Küche zu Hause oder in Kantinen erinnerten, aber dennoch prägend waren. Dazu gehören die Karlsbaderschnitte, eine überbackene Weißbrotscheibe mit Butter, Tomatenmark, Schinken oder Jagdwurst und Käse. Oder die Armen Ritter, aus altem Weißbrot, Milch, Ei und Zucker zubereitet, in Butter gebraten und mit Zimt und Zucker bestreut – ein süßes Abendbrot, das nach Kindheit schmeckte.

Weitere Klassiker waren das Würzfleisch, eine volkstümliche Variante aus dem Osten, oft aus Hähnchen oder Schwein, in einer hellen Sauce mit Käse überbacken, serviert mit Toast. Oder der Gebackene Blumenkohl, paniert und frittiert, das vegetarische Hauptgericht, das in Schulküchen und bei Großeltern Standard war. Auch der Stramme Max (Brot, Schinken, Spiegelei) und die Speckfettbämme (Brot mit warmem Speckfett, Salz, Pfeffer, Zwiebeln und Gurke) waren schnelle, sättigende Abendbrot-Optionen.

Gerichte wie Quarkkeulchen (kleine Quark-Mehl-Küchlein, gebraten, serviert mit Apfelmus oder Kompott) und die süße Schokoladensuppe (Milch, Kakao, Zwieback, Speisestärke) waren ebenfalls beliebte schnelle Mahlzeiten, besonders bei Kindern.

Auch wenn viele dieser Gerichte einfach waren, sind sie bis heute unvergessen. Sie rochen nach Alltag, schmeckten nach Zuhause und bewiesen, dass schnelles Essen trotzdem voller Gefühl sein konnte. Sie waren mehr als nur Gerichte – sie waren oft ein Stück Zusammenhalt oder ein kleiner Glücksmoment im grauen Alltag.

Dresdner Trickfilmgeschichte lebt auf: Neue Dauerausstellung ehrt das DEFA-Studio

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Dresden hat eine reiche Geschichte im Animationsfilm, geprägt durch das DEFA Trickfilmstudio, das nur wenige Jahre nach Kriegsende in der noch zerstörten Stadt gegründet wurde. Dieses Studio hatte eine bedeutende Rolle dabei, dem Genre Film, insbesondere dem Kurz- und Animationsfilm, hier zur Blüte zu verhelfen. Figuren wie Jan und Tini, die Weihnachtsganz Auguste oder das Sandmännchen gehören zur Kindheit von Millionen Menschen. Auch Kurzfilme wie „der Alarm im Kassper Theater“, der gelegentlich noch in Mediatheken läuft, sind vielen bekannt.

Genau dorthin, an den Ort der Entstehung dieser Geschichten, führt eine neue Dauerausstellung in den Technischen Sammlungen Dresden zurück. Die Ausstellung mit dem Titel „Bild für Bild Phase für Phase“ macht das filmische Erbe des DEFA Trickfilmstudios, das heute vom Deutschen Institut für Animationsfilm (DIAF) bewahrt wird, für alle zugänglich. Sie soll besonders nachwachsenden Generationen zeigen, wie das damals war und wie viel Handwerk hinter einem einzigen Film steckt.

Die Ausstellung beleuchtet, wie ein Animationsfilm aus vielen Einzelteilen und Arbeitsschritten entstand und wie viel Arbeit darin steckte. Kurator Völker Pzold erklärt, dass es ihm und dem Team nicht nur um Nostalgie geht, sondern darum, die Vielfalt und Tiefe klassischer Animationstechniken verständlich zu machen. Die Ausstellung versucht, Archivschätze in einen Zusammenhang zu stellen und die Frage „Was ist eigentlich Animationsfilm, was ist Trickfilm?“ zu beantworten. Dies geschieht mit viel originalem Artwork, Artefakten, Puppen und Grafiken.

Traditionelle Tricktechniken wie Puppentrick, Zeichentrick, Legetrick (oder Flachfigurentrick) und Silhouettentrick werden plastisch dargestellt und erklärt. Die Ausstellung will diese alten Techniken für das Publikum wieder sichtbar machen und deren Funktionsweise erläutern. Kurator Jürg Hermann hebt hervor, dass Animation vor allem ein Handwerk war, ehe digitale Bilder erzeugt werden konnten. Es handelte sich um „manuelle Animation“, bei der Bild für Bild mit der Hand geformt, geschoben oder gelegt wurde. Das Ergebnis konnte man erst sehen, wenn der Film fertig war.

Obwohl das DEFA Trickfilmstudio in der DDR mit einfachen technischen Mitteln und unter politischer Zensur arbeiten musste, stand dies der Schaffung künstlerisch spannender, dramaturgisch gut erzählter, vielfältiger kleiner Meisterwerke nicht im Wege.

Auch wenn Computeranimationen die Filmwelt verändert haben, zeigt die Ausstellung, dass manuell erzeugte Animation eine künstlerische Ausdrucksform bleibt. Wie ein Schreiber einen bestimmten Stil oder ein Maler einen Pinselstrich hat, so besitzt der Animator eine bestimmte Form der Bewegung. Die Ausstellung verdeutlicht, dass die Zeit, in der Computeranimation Festivals dominierte, vorbei ist und manuell animierte Filme auf großen internationalen Festivals wieder dominieren.

„Bild für Bild Phase für Phase“ macht klar: Trickfilm ist mehr als Kinderunterhaltung. Er ist Kunst, Geschichte und vor allem ein Handwerk, das bewegt. Ein Besuch lädt dazu ein, dieses Erbe wiederzuentdecken.

Die kurze Geschichte von Areva und Neoplan in der späten DDR

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Hätten Sie gewusst, dass die Deutsche Demokratische Republik (DDR) kurz vor ihrem Ende noch einmal versuchte, auf Basis der bekannten IFA-Fahrzeuge große Omnibusse zu bauen? In einem bemerkenswerten, aber nur kurzlebigen Joint Venture mit der westdeutschen Firma Neoplan entstand zwischen 1989 und 1991 ein Projekt, das heute vielen, selbst in der Fachwelt, kaum bekannt ist. Es ist die Geschichte der Areva GmbH und ihrer „Junior“-Busse.

Die Areva, ursprünglich ein Betrieb, der in der DDR Militärtechnik wie Ural und ZIL instand hielt, stand im Herbst 1989 vor einer ungewissen Zukunft. Die Instandhaltung von Militärfahrzeugen würde nicht fortgesetzt werden können. Parallel dazu suchte die renommierte westdeutsche Omnibusfirma Neoplan Kontakt zum DDR-Verkehrsministerium. Aus dieser Situation heraus entstand die Idee für ein DDR-Konzept, das vorsah, Fahrzeuge in Kraftverkehrsbetrieben abzusetzen und deren Instandsetzungsbetriebe (KIB) für die Endfertigung neuer Omnibusse zu nutzen.
Herr Konrad Auwerter hatte die Idee, Busse auf DDR-Chassis aufzubauen, insbesondere auf Basis des IFA W50 Fahrgestells. Hierbei konnte man sich offenbar auf ein früheres Gemeinschaftsprojekt von Neoplan und IFA in Ghana (1985-1986) besinnen, bei dem ebenfalls Busse auf verlängerten W50-Chassis entstanden waren. Insgesamt wurden damals in Ghana fast 300 Fahrzeuge im Rahmen des „Projekt 84“ gebaut.

Allerdings war das IFA W50 Fahrgestell mit seinem Frontmotor nicht ideal für den Omnibusaufbau geeignet. Es war ursprünglich nicht als Reise- oder Linienbus konzipiert, sondern eher für den Werks- oder Landwirtschaftsverkehr. Dennoch entstand mit „heißer Nadel“ der erste Prototyp auf W50-Basis, der Areva Junior 508. Dieses Fahrzeug erinnerte äußerlich stark an den Neoplan Transliner, wies aber typische DDR-Details wie Schlagtüren mit Türklinken und einen relativ weit hinten liegenden Einstieg auf. Der Junior 508 wurde nicht in den eigentlichen Neoplan-Werken, sondern in Pilzting von Areva-Arbeitskräften gebaut. Von diesem Typ blieb es bei einem einzigen Fahrzeug. Glücklicherweise ist dieser Prototyp erhalten geblieben und gehört heute zum Sächsischen Nutzfahrzeugmuseum in Hartmannsdorf.

Da das W50 Fahrgestell keine Zukunft hatte, konzentrierte man sich auf den Nachfolger, den IFA L60. Auf dieser Basis entstand der Areva Junior 512. Insgesamt wurden von diesem Modell 11 Stück fertiggestellt. Ursprünglich waren 20 Stück geplant, aber die restlichen 9 wurden nicht mehr vollendet; einige als Gerippe. Zwei Fahrzeuge des Junior 512 sind heute noch in Deutschland bekannt.

Trotz handwerklich guter Leistung stieß das Konzept auf Schwierigkeiten. Die IFA-Fahrgestelle waren für den mitteleuropäischen Busverkehr nicht optimal, was Lärmpegel, Abgaswerte und Achslasten betraf. Zwar gab es seitens Ludwigsfelde (dem IFA-Hersteller) durchaus Interesse an Optimierungen, sogar Überlegungen zur Luftfederung, doch mit dem Niedergang des Werkes ließ auch diese Unterstützung nach. Entscheidend für das Scheitern des Projekts war aber die gesamtgesellschaftliche Entwicklung. Mit der Einführung der D-Mark und der Einstellung der IFA W50/L60 Produktion war die Basis für den Verkauf dieser Produkte entzogen. Hinzu kam, dass der Markt die IFA-Produkte nicht annahm. Sogar der modernere IFA L60 Turbomotor wurde vom Markt schlecht angenommen, sodass bei einigen Bussen Mercedes-Motoren nachgerüstet werden mussten.

Nachdem die ersten Typen nicht ankamen, unternahm Areva noch einen weiteren Versuch und baute zwei Fahrzeuge auf Basis bulgarischer Chaftar-Rohkarosserien auf, die ebenfalls an kleine Transliner erinnerten. Doch auch diese scheiterten letztlich an verschiedenen technischen Problemen.

Für die Verantwortlichen bei Areva, wie Herrn Heider, war es eine „spannende Zeit“, die Entwicklung neuer, ziviler Produkte zu wagen. Die Idee, Busse zu bauen, war auch darauf ausgelegt, möglichst viele der ehemals 640 Mitarbeiter zu beschäftigen. Er bedauert sehr, dass sich das Projekt nicht weiterentwickelt hat, auch wenn der Markt anders entschieden hat.

Bereits im Oktober 1991 wurde die Areva GmbH abgewickelt. Damit endete die kurze, aber intensive Episode des Omnibusbaus bei Areva nach nur rund zwei Jahren. Ein Versuch, der gut gemeint war, eine bemerkenswerte handwerkliche Leistung zeigte, aber letztlich an den rasanten politischen und wirtschaftlichen Veränderungen scheiterte.

Wer sich tiefer für die Geschichte historischer Omnibusse interessiert, findet möglicherweise im Buch der Interessengemeinschaft historischer Omnibusse international, initiiert von Dr. Konrad Auwerter, wertvolle Informationen.

Es bleibt die Erinnerung an ein Projekt, das in einer Zeit des Umbruchs entstand und zeigte, welche Anstrengungen unternommen wurden, um bestehende Strukturen und Arbeitskräfte in eine neue Zeit zu überführen.

Zeitreise durch Berlin: Unvergessliche Bilder einer wandelbaren Stadt

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Berlin, die pulsierende Hauptstadt Deutschlands, ist bekannt für ihr lebendiges Wesen, ihre tiefe Geschichte und ihren ständigen Wandel. Doch wie sah diese Stadt wirklich in vergangenen Zeiten aus, jenseits der bekannten Postkartenmotive? Eine Sammlung historischer Bilder erlaubt einen faszinierenden Blick zurück und enthüllt ein Berlin, das trotz Herausforderungen Lebensfreude feierte, im Angesicht der Teilung Alltagsmut bewies und selbst in Trümmern Raum für Fantasie fand.

Ein Atemzug des Sommers: Lebensfreude trotz Unsicherheit
Ein Bild vom Sommergarten unter dem Funkturm fängt die Atmosphäre eines klaren Maitags ein. Irgendwo zwischen Kriegsangst und Lebenshunger breitet sich ein Meer aus Farben aus – scharlachrote Tulpen, sonnengelbe Narzissen – so lebendig, dass selbst die damals moderne Technik der Technicolor-Filme blass wirken könnte. Menschen flanieren gemächlich auf sorgsam geharkten Wegen, Paare plaudern in provisorischen Cafés bei Limonade, Kinder balancieren auf Kies. Eine Brise trägt das Klingen von Geschirr und vielleicht sogar Swing-Musik herüber. Doch es ist nicht nur Idylle: Schneidige Marschmusik weht ebenfalls herüber, doch was die Szene dominiert, ist „pure Lebensfreude“. Junge Turnerinnen wirbeln barfuß über den Rasen, ihre Bewegungen leicht, fast tänzerisch, ein Symbol dafür, „die Leichtigkeit nicht aufzugeben“. Im Hintergrund thront die wuchtige Deutschlandhalle, davor drängen sich Tausende von Köpfen unter bunten Sonnenschirmen, die sich im Takt wiegen, klatschen, johlen – die Sorgen der Zeit treten für einen Moment in den Hintergrund. Zwischen Tribüne und Spielfeld leuchten Blumenbeete in Mondrot, Ringelblumengelb und Kornblumenblau, eine Farbpalette, „die das Grau der Stadt vergessen lässt“. Dieses Bild erzählt von einem Berlin, das sich trotz Sirenengeheul und Rationierung eine Bühne für Freude bewahrte und in Bewegung und Gemeinschaft Halt suchte.

Ein anderer Sommertag am Tegeler See zeigt Frauen in gepunkteten Bademoden, die aufs Wasser blicken. Ein hölzerner Steg, schaukelnde Ruderboote, ein Fischer – die Szene atmet „Sommerglück“ und erinnert an unbeschwerte Nachmittage, an denen der Terminplan nur aus „Anbaden um 3“ bestand. Manchmal, so die Botschaft, ist Freiheit so einfach „wie ein Sprung ins Wasser“.

Auch das Bild eines bunten Völkchens auf einem Boot – dem „Karn“ – auf dem Wasser, möglicherweise der Spree nahe der Mölckebrücke, strahlt Unbeschwertheit aus. Menschen in Trachten, rote Kostüme, Matrosenmützen blinzeln in die Sonne, ein „Schantor aus Lachen und Fragen“ füllt die Luft. Kinder lehnen sich über die Reling, ein älterer Herr steuert das Boot. Dieses Bild erzählt von Sommertagen, an denen das Knoten von Schiffstauen genauso wichtig war wie das Eis in der Hand, von Familienausflügen, die nur „eine Prise Sehnsucht nach Himmel und Horizont“ brauchten.

Der Eiserne Vorhang und Alltagsmut
Das Brandenburger Tor, einst Symbol der Einheit, wird in einem Bild zu einer Schwelle. Zwei Damen in Mänteln schlendern Arm in Arm davor entlang, doch hinter ihnen trennt „ein grauer Wall“ die Stadt. Ein Schild warnt: „Achtung Sie verlassen jetzt Westberlin“. Die Quadriga thront stumm, die Spitze des Fernsehturms ist „ein Gruß aus dem anderen Teil der Stadt“. Ihr Blick sucht zwischen Träumen und Erinnerungen, vielleicht erinnern sie sich an frühere Feste hier. Diese Szene atmet „ganz normalen Stadtrandzauber“, Weltpolitik im Vorbeigehen. Jeder Schritt erzählt von Alltagsmut und kleinen Abenteuern, „von einer Stadt die sich widersetzt indem sie weiterlebt“.

Ein anderes, beklemmendes Bild zeigt Panzer, die über das Kopfsteinpflaster rollen, die Ketten knirschen „wie Herbstlaub unter schweren Stiefeln“. Menschen stehen am Gehsteig, Kinder pressen ihre Nasen ans Absperrband, Männer falten die Hände, Frauen halten ihre Einkaufstaschen fest. Ein kleiner Junge auf einem Roller starrt stumm, als „hätte er den nächsten Satz Angst bereits kommen hören“. Doch inmitten dieser militärischen Parade pulsiert etwas Unerwartetes: „das stille Durchhalten des Alltags“. Ein älterer Herr reckt den Hals, eine Frau zieht ihr Kind näher – kleine Akte der Fürsorge gegen die Wucht der Geschichte. Dieses Bild ist „Nostalgie mit rauen Kanten“, die an das beklemmende Kribbeln erinnert, wenn Militär über das Pflaster fährt.

Arbeit, Wandel und das Nebeneinander
Auch die Industrie prägte das Stadtbild. Ein kolossaler Betonkegel, ein Kühlturm einer Fabrik, die Berlin mit Wärme versorgte, ragt zwischen Häusern empor, umgeben von Stacheldraht. Doch im Vordergrund schlendert eine Frau mit Hund vorbei, unbeeindruckt von der „Stahlgewalt“. Dieses Bild ist kein Idyll, sondern „ein Mahnmal ehrlicher Arbeit“, in dem das Grobe und das Zarte, Stahl und Blüten, Maschine und Mensch zusammenfinden. Es zeigt, dass Berlin „mehr als Glämmer und Politik“ war, eine Szene, in der der Alltag weiterging, während hier tonnenschwere Rohre zusammengesetzt wurden.

In den 80er Jahren im Prenzlauer Berg roch die Luft nach Staub und frischem Beton, gemischt mit gebratenem Fisch. Ein Bauarbeiter mit Tattoos steht neben einem Kollegen, während im Hintergrund alte Wartburgs und ein rostiger Trabi parken. Ziegelsteine liegen bereit für Bauarbeiten an einer Altbaufassade. Dieses Bild ist „typisch Prenzlauer Berg“, wo der Charme roher Baustellen auf das „Versprechen von Veränderung“ trifft, jeder Ziegel „ein kleines Aufmucken gegen den grauen DDR-Alltag“.

Kinderwelten und alltägliche Heldinnen
Selbst auf Trümmerfeldern oder Baustellen fanden Kinder Raum für Fantasie. In einem Schwarz-Weiß-Bild knien drei Jungen am Boden und schrauben an einer Holzkiste, Reifen aus alten Dosen. Ein vierter klettert auf eine rostige Limousine, öffnet den Kofferraum wie für einen Piratenschatz. Eine brüchige Backsteinwand im Hintergrund wirkt wie Schutz oder eine Erinnerung an die Nachkriegszeit. Jeder umgestürzte Stein, jede Kiste wurde zur Kulisse für „große Geschichten“ – Weltenreise, Weltraumflug, Rettungsmission. Risse im Asphalt wurden zu Straßen, Autowracks zu U-Booten, Ziegelklötze zu Burgtoren. Es war kein Spielplatz, eher ein Freiraum, der lehrte: „Fantasie kennt keine Mauer“. Dieses Bild ist „Nostalgie pur“, es erzählt von einer Stadt, die ihre Kinder auf Trümmern spielen ließ und daraus „echte Kindheit schmiedete“.

Der Alltag wurde auch von kleinen Heldinnen geprägt. Eine alte Dame mit Hut, Krückstock und Einkaufstrolli tastet sich Schritt für Schritt über das Kopfsteinpflaster. Jeder Meter ist „ein kleines Triumphgefühl“. Über ihr rattert die U-Bahn in grellem Gelb, schneidet die Straße. Eine Menschenschlange – Arbeiter, Mütter, Jugendliche – tritt respektvoll beiseite, „kein Gedränge kein Hupen“. Dieses Bild erzählt von einer Stadt, „die nicht nur aus Mauern und Parolen bestand sondern aus kleinen Heldinnen die den Bürgersteig jeden Tag neu eroberten“.

Ein Stück Land in der Stadt und der Charme des Ostens
Ein unerwarteter Anblick war ein Pferd inmitten grauer Fassaden. Es steht still, den Blick auf einen Laternenpfahl gerichtet, als sähe es dort den Horizont einer Weide. Sein Besitzer streicht über den Sattel, während Trabanten und andere Autos vorbeiziehen. Dieses Motiv erzählt von einem Berlin, das sich weigerte, ganz Stadt zu sein. Ein Pferd im Hinterhof war mehr als Transportmittel, es war „ein Stück Land ein Klaps Natur“, bewahrt inmitten von Hochbahn, Plattenbau und Mangelwirtschaft. Wer dieses Bild sieht, spürt noch den Geruch von Hufeisenschwefel und den Klang ferner Hupen.

Die „legendären Trabantkarawanen“ prägten das Bild enger Straßenschluchten. Kreideblaue Trabis, bröckelnde Altbaufassaden, auf einem Balkon ein Mann, der raucht und nickt, ein Kind, das die Nase ans Glas drückt. Unkraut sprießt zwischen Asphaltfugen, „unbeirrbar wie der Freiheitsdrang der Anwohner“. Eine schmale Bude verspricht „analoge Magie“ neben einem rostigen Bauwagen-Kiosk. Dieses Bild atmet den „ganz eigenen Zauber des Ostens“, wo Chaos auf vier Rädern auf „die stoische Eleganz längst vergessener Fassaden“ trifft.

Diese historischen Bilder zeigen Berlin in all seinen Facetten: eine Stadt des Überlebens und der Freude, der Teilung und des Mutes, der Arbeit und des Wandels, der Fantasie und des Alltags. Sie erinnern daran, dass Berlin schon immer eine Stadt der Kontraste und der Menschen war, die ihr Leben gestalteten, egal unter welchen Umständen. Sie laden uns ein, die Stadt zu sehen, wie wir sie vielleicht noch nie zuvor gesehen haben.