Eisenach, 1956. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse präsentiert sich ein unerwarteter Star: der Wartburg 311. Geboren aus den Überresten der vormals sowjetisch besetzten EMW-Werke – der ostdeutschen Variante des BMW – sollte der neue Wagen Konkurrenz für den VW „Käfer“ machen. Statt eines bloßen Facelifts entwarf Betriebsdirektor Martin Zimmermann kurzerhand ein komplett neues Modell mit vier Sitzen und großem Kofferraum. Erst nach heftiger Diskussion und anfänglicher Disziplinarmaßnahme segnete das SED-Politbüro diesen „Geniestreich“ ab.
Exporttraum und Rennsport-Erfolge
Konzipiert als Devisenbringer, ging mehr als die Hälfte der jährlich 32 000 produzierten Wagen direkt in den Export. In Westdeutschland punktete der Wartburg mit solidem Frontantrieb und stabiler Blechkarosserie: Bis zu 5000 Rechtslenker pro Jahr fanden – unter dem Markennamen „Wartburg Knight“ – ihren Weg nach England. Besonders in Skandinavien, Griechenland und Belgien erwies sich das robuste Fahrwerk auf rauem Terrain als Vorteil. Sogar im Rennsport lieferte der Zweitakter Leistung: Fahrer wie Paul Thiel und Eddie Barth düpierten 1960 in der Formel 2 auf dem Nürburgring Porsche-Piloten und sorgten für internationale Schlagzeilen.
Doch die Euphorie währte nicht lange. Finanzierungsengpässe stoppten die Weiterentwicklung des eigenen Motors. Internationale Abgas- und Geräuschvorschriften machten den Zweitakter zunehmend unverkäuflich.
Alltagsbegleiter in der Mangelwirtschaft
Während der Osten applaudierte, wartete die DDR-Bevölkerung – wenn überhaupt – oft bis zu zehn Jahre auf den heiß ersehnten Wartburg. Von jährlich 32 000 Einheiten blieben nur 7200 im Inland. Eine kleine „Sonderversorgung“ für Partei- und Staatsfunktionäre verschärfte die Knappheit noch weiter. Ein Wartburg war weit mehr als ein Fahrzeug: Er war Familienmitglied, Baumaterialtransporter, Ferienkutsche und Aushängeschild zugleich.
Ersatzteile wurden zum „Goldstaub“. Ohne Benzinpumpe, Zündkerzen und Federn im Bordwerkzeug war eine Panne vorprogrammiert. Wer es sich leisten konnte, reiste mit einem Koffer voll Ersatzteilen in den Urlaub – teils, um sie im Gastland gegen harte Währung zu tauschen. Ohne „Vitamin B“, also Beziehungen, war kaum an Komponenten heranzukommen.
Politik versus Technik: Der 1.3-Liter VW-Umbau
Ein letztes Aufbäumen des AWE Eisenach brachte 1984 den Wartburg 1.3: Mit VW-Motoren, die in der DDR fürs Polo- und Golf-Werk gebaut wurden. Ein schweißtechnisches Wunder war der Quereinbau in den schmalen Motorraum; ein volkswirtschaftliches Desaster waren die 7,258 Milliarden DDR-Mark, die diese „Rettung“ verschlang. Der Preis für den Wartburg lag nun bei über 30 000 Mark – deutlich über dem Trabant und mehr als doppelt so hoch wie bisher.
Auf der Herbstmesse in Leipzig wurde der „große Hammer“ als Fortschritt verkauft. Doch der 1.3-Liter war für viele Nutzer das endgültige Aus: Wer sich den Aufpreis nicht leisten konnte, blieb weiter jahrelang auf Wartburg-Kombiwagen und Limousinen der vorherigen Baureihen sitzen.
Liquidation und Kultstatus
1990, nach einem letzten Rallye-Erfolg, stand das Eisenacher Werk vor der Liquidation. 60 000 Arbeitsplätze hingen am AWE. Das Ende des Wartburgs markierte nicht nur das Aus einer Automarke, sondern auch das Ende einer Ära in der ostdeutschen Industriegeschichte.
Doch die Legende lebt weiter. Wer heute einen Wartburg besitzt, wird als wahrer Fan gefeiert. Besonders der Wartburg Sport erregt mit seiner markanten Linie und dem charakteristischen Zweitakt-Brummen Nostalgiegefühle. Ehemalige Exporteure wie Pater Pax in Belgien schwören auf ihre Wagen, die 200 000 Kilometer und mehr ohne Generalüberholung weggesteckt haben.
Der Wartburg war „das richtige Auto im falschen Land“ – ein Symbol für ostdeutsche Ingenieurskunst und die Beschränkungen des Mangelwirtschaftssystems zugleich. Er ist Traum, Mangelware und Legende auf Rädern: Ein Stück DDR-Geschichte, das heute Kultstatus genießt.
