Gera – Wer sie kennt, spricht oft ehrfürchtig von ihnen: die legendären Reisebusse der einst in Gera ansässigen Fritz Fleischer Konsumgenossenschaft. Doch hinter den innovativen Fahrzeugen verbirgt sich die Geschichte eines Mannes, der zahlreiche Rückschläge erlitt und sich doch immer wieder aufrichtete und neu begann: Fritz Fleischer. Eine akribische Aufarbeitung von Christian Suer, Autor bekannter Kfz-Fachliteratur des ostdeutschen Fahrzeugbaus, wirft ein Licht auf das außergewöhnliche Leben dieses Karosserie- und Fahrzeugbauers.
Frühe Prägung und ein unstillbarer Wissensdurst
Fritz Fleischer wurde am 21. Dezember 1903 in Niedndorf bei Gera geboren. Sein Vater Leonhard erkrankte früh an Tuberkulose und verstarb 1912, als Fritz neun Jahre alt war. Die Mutter Hedwig musste als Landarbeiterin drei kleine Kinder alleine durchbringen und prägte ihre Söhne früh zur Arbeit an. Mit 13 Jahren arbeitete Fritz in einer Pappenfabrik, wo ihm Bücher und Zeitschriften in die Hände fielen, die seinen unstillbaren Wissensdurst weckten. Obwohl das Familienbudget keine höhere Schulbildung zuließ, erhielt er von seinem Lehrer zusätzlichen Unterricht. Ein Studium wurde von der Mutter abgelehnt, sodass Fritz die Schule nach der achten Klasse verlassen musste, die Sonderstunden aber weiterhin erhielt.
Die Faszination für Autos, die damals selten auf den Landstraßen vorbeifuhren, weckte in ihm einen Wunsch, den er zunächst für illusorisch hielt. Er sollte Eisenbahner werden oder Dorfschmied – Berufe, die ihn nicht reizten. Ein Tipp aus dem Familienkreis führte ihn jedoch zu einem Vorstellungsgespräch bei der Kutschwagenfabrik Breitbad und Söhne. Hier konnte er trotz Stellmacherausbildung vielfältige handwerkliche Erfahrungen in Schlosserei, Schmiede, Lackiererei und Sattlerei sammeln. Sein Streben, möglichst viel zu lernen, führte ihn dazu, sich fehlendes Wissen in Fachbüchern über Automobilbau anzueignen.
Wanderjahre, politische Ambitionen und die Rückkehr nach Gera
Nach seiner Gesellenprüfung wechselte Fritz Fleischer Ende 1921 zu renommierten Firmen der deutschen Karosseriebranche wie der Traugot Golde AG und später zur Wagenfabrik Gottläuber und der Maschinenfabrik Friedrich Erdtmann in Gera. Erfahrungen im Fahrzeugbau suchte er bei den Wiesbadener Kruckwerken GmbH, wo er erstmals mit Spezialwagen und Landauern in Holzgerippe-Konstruktion in Berührung kam.
Unerwartet nahm sein Leben eine andere Wendung, als er sich einem Turn- und Sportverein anschloss und mit einer Akrobatengruppe auftrat. Sein Weg führte ihn an die erste Arbeiterakademie nach Frankfurt am Main, wo er Journalist werden wollte. Während er 1925 in ein Karosseriewerk in Frankfurt wechselte, begann er ein Fernstudium an der Universität, das er nur mit Unterstützung des Landtagspräsidenten Max Greil absolvieren konnte.
Im April 1926 kehrte Fritz Fleischer nach Gera zurück und trat eine Stelle bei Bauer und Schiewe an, wo er der Stellmacherei vorstand. Als die Firma ein Jahr später schloss, überzeugte Fleischer seinen Kollegen Werner Bergner, gemeinsam einen kleinen Betrieb – eine Stellmacherei, Schlosserei und Schmiede – zu übernehmen. Am 1. August 1927 gründeten sie die „Fleischer und Bergner Werkstätte für Karosseriebau“.
Von Schneerutschern zu Pullman-Karosserien – Aufstieg und erste Schicksalsschläge
Die Anfangszeiten waren hart, die Auftragslage schwierig. Neuanfertigungen, meist Last- und Lieferwagenaufbauten in Holzbauweise, waren selten. Eine zündende Idee zur Überbrückung der Wintermonate war die Herstellung von Schneerutschern und Schneeschuhen unter dem Namen „Flyback Sport“, die heute als Ski bekannt sind und sich hervorragend verkauften.
Doch das junge Unternehmen wurde erneut von einem Schicksalsschlag getroffen: Werner Bergner erkrankte an Leukämie und musste den Betrieb verlassen, was das Ende des Unternehmens zu bedeuten drohte. Fritz Fleischer weigerte sich, aufzugeben, auch da er inzwischen Gehilfen und einen Lehrling eingestellt hatte. Um den Betrieb weiterführen zu können, legte er eine Meisterprüfung ab, bei der er eine Pullman-Karosserie auf Benz-Fahrgestell fertigte und mit „vorzüglich“ bestand. Nach Bergners endgültigem Ausscheiden und frühem Tod im Jahr 1930 firmierte das Unternehmen als „Fritz Fleischer Gerer Werkstätten für Karosseriebau“.
Trotz der Weltwirtschaftskrise ging es langsam aufwärts, Fleischers handwerkliche Fähigkeiten sprachen sich herum, weitere Mitarbeiter wurden eingestellt und die Werkstatträume wurden zu klein. Nach seiner Heirat übernahm Luz Tomaswski die Bürotätigkeiten und verstand die Priorität des Geschäfts vor familiären Ausgaben.
Expansion, Krieg und die Stunde Null
Eine Expansion am alten Standort war nicht mehr möglich, daher zog der Betrieb auf das Gelände einer ehemaligen Textilfabrik um, was bessere Arbeitsmöglichkeiten und Platz für größere Fahrzeuge bot. Neue Produkte wie hydraulische Kippaufbauten und ab 1936 erste Campingwagen kamen hinzu. Als auch diese Kapazitäten nicht mehr ausreichten, erwarb Fleischer die ehemalige Rienbeckbrauerei.
Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs sah sich Fleischer als Fachgruppenleiter im Reichsverband der Karosserie- und Fahrzeugbauer dem dringenden Drängen ausgesetzt, Militärfahrzeuge zu bauen. Er lehnte dies jedoch ab, indem er auf den „Wiederaufbau“ seines Betriebs verwies und stattdessen Reparaturen für den Heimatkraftfahrpark Erfurt übernahm, wodurch er als „unabkömmlich“ eingestuft wurde. Dennoch musste er im Auftrag des Militärs Horch-Pullman-Limousinen zu Pritschenwagen umbauen.
Als der Krieg Gera erreichte, wurde die Fabrik bombardiert, Fritz Fleischer schwer verletzt, und sein Zustand galt als hoffnungslos. Nach monatelangem Krankenhausaufenthalt und Genesung stand er im Juni 1945 vor den Trümmern seiner Firma. Doch das Grauen war noch nicht vorbei: Eine Gasexplosion zerstörte kurz darauf alles, was halbwegs intakt geblieben war. Wiederum begann Fleischer mit dem Wiederaufbau, während er noch an Krücken ging. Der entstandene Schaden von 450.000 Mark wurde von der Versicherung nicht übernommen, da es sich um „Kriegsfolgeschäden“ handelte. Mit zusammengetragenen Barackenteilen konnte die Arbeit Ende September 1945 wieder aufgenommen werden.
Persönliche Tragödien und staatliche Repressalien
1946 traf Fritz Fleischer ein weiterer schwerer Schicksalsschlag: Seine geliebte Frau Luz erkrankte schwer und starb. Er stand nun mit Betrieb und vier eigenen Kindern allein da. 1947 fand er in Annelise Krebs ein Kindermädchen und später eine neue Ehefrau, die er 1950 heiratete. Trotz aller Widrigkeiten erhielt er Anerkennung: 1947 wurde er stellvertretender Obermeister der Landesgruppe Stellmacher und in die Gewerbeabteilung des Steuerausschusses der Stadt Gera berufen.
Unter der aufkommenden DDR-Mangelwirtschaft war die Materialbeschaffung das größte Problem. „Einfallsreichtum und absolute Improvisation“ retteten den Betrieb. Doch das Unternehmen wurde zur „Melkkuh“ des Staates und war ständiger Willkür und Sinnlosigkeit staatlicher Stellen ausgesetzt.
• Hausdurchsuchungen: Die Polizei führte dreimal Hausdurchsuchungen durch, um belastendes Material gegen das Privatunternehmen zu finden – alle erfolglos.
• Finanzielle Schikane: 1950 forderte eine Finanzkontrolle eine Nachzahlung von 120.000 Mark zur Einkommenssteuer, wovon nach Einsprüchen 24.000 Mark übrig blieben.
• „Aktion Hose“: Im Jahr 1953 begann eine landesweite Verhaftungs- und Enteignungswelle. Fritz Fleischer wurde von der Kripo abgeholt und inhaftiert, ohne dass Gründe für seine Verhaftung konstruiert werden konnten. Er erhielt eine Woche Einzelhaft in einem dunklen Loch.
• Schauprozess: In einem Schauprozess am 10. Juli 1953 wurde ihm „lächerliche Schrotthortung“ vorgeworfen. Seine Mitarbeiter und die Betriebsgewerkschaftsleitung bezeugten jedoch, dass der Betrieb davon existierte. Es wurde sogar bewiesen, dass der Treuhänder über Fleischers Vermögen, Johannes Butnik, selbst viel Material ausgebaut und zum Schrotthandel gebracht hatte. Die Anklage brach zusammen, und Fritz Fleischer wurde freigesprochen.
Während seiner Abwesenheit fehlte es an Geld, und er musste einen Kredit von 50.000 Mark aufnehmen. Dennoch wuchs die Belegschaft wieder an, und jedes Jahr wurden etwa 12 Lehrlinge eingestellt, auch solche ohne Schulabschluss.
Innovation und der Weg zum Omnibusbauer
In den Nachkriegsjahren begann Fleischer, neben Reparaturen, mit der vollständigen Neukleidung von Personenwagen. Restbestände der Armee, wie der VW Typ 82 (Kübelwagen), wurden in neue Coupés und Cabrios umgebaut und waren in Ost- und Westdeutschland sehr gefragt, besonders wegen ihrer Geräuscharmut. Bereits 1949 wagte sich Fritz Fleischer an siebensitzige Kleinbusse auf modifizierten Kübelwagenfahrgestellen – noch vor dem ersten VW Transporter Typ 2.
Die Idee des Campingwagens flackerte wieder auf, und 1959 wurden erste Musterexemplare gezeigt, die Schlafplatz für vier Personen boten. Doch das Hauptaugenmerk lag auf den Großfahrzeugen. Ab 1947 wagte sich Fritz Fleischer mit dem Konstrukteur Martin Seipold an ein neues Terrain: den Omnibusbau. Anfangs wurden gebrauchte oder instandgesetzte Unterteile, oft von Metford (Ford V8), verwendet, da die volkseigene Fahrzeugindustrie keine neuen Chassis bereitstellen konnte.
Fleischer war Vorreiter in vielen Bereichen des Busbaus:
• Designintegration: Schon Ende der 40er Jahre integrierte er die Haubengestaltung in das Gesamtkonzept, was die Busse modern wirken ließ.
• Dachrandverglasung: Frühzeitig setzte er auf die Dachrandverglasung für ein schöneres Aussehen und hellen Innenraum.
• Eigenproduktion: Viele Teile wie Zierleisten und Sitze wurden im Werk selbst hergestellt.
• Ganzstahlausführung: Bereits 1954 gab es den ersten Bus in Ganzstahlausführung, wobei Profile selbst hergestellt wurden, um vom Holzaufbau wegzukommen.
Die Produktionskapazität lag in den 50er Jahren bei beachtlichen einem Bus pro Woche, alles in Handarbeit gefertigt.
Der Weg zur Verstaatlichung und die Fleischer-Busse S1, S2, S3, S4, S5
Unter staatlichem Druck erklärte sich Fritz Fleischer 1958 bereit, unter staatlicher Beteiligung zu arbeiten, ein Schritt, der die vollständige Verstaatlichung auf lange Sicht nicht mehr abwenden konnte.
In der DDR war der Bedarf an Omnibussen ungesättigt. 1959 verschärfte sich die Situation, als die Produktion des Schwerlast-LKWs H6 und des Busses H6B eingestellt werden sollte. Dies war die Chance für Fritz Fleischer, eigene Omnibusse zu bauen, auch wenn Fachwissen bei Motoren und Fahrwerk fehlte. Die Zusammenarbeit mit Martin Seipold ermöglichte den Bau von selbsttragenden Karosserien, ein Unterfangen, das in der DDR aufgrund fehlender Zulieferbetriebe sehr schwierig war. Optische Parallelen zu Setra-Bussen aus Ulm waren eher dem Zeitgeschmack geschuldet.
• „Urfleischer Bus“ (S1): Am 12. April 1958 wurde der erste selbsttragende Omnibus an die Firma Michael Grauer ausgeliefert. Antrieb und Achsen stammten zunächst von einem Opel Blitz, später wurden H6B-Teile verwendet. Fleischers interne Typbezeichnung S1 setzte sich für das erste Modell durch.
• Fleischer S2: In Zusammenarbeit mit der BVG Berlin entstand der S2, der bereits im Spätsommer 1959 in Berlin auf Stadtrundfahrten zu sehen war. Er lehnte sich stilistisch an den S1 an, hatte ein H6-Bremssystem und später eine Lenkhilfe. Der 150 PS Horch-Dieselmotor, produziert im Dieselmotorenwerk Schönebeck, fand erstmals im Heck seinen Platz.
• Fleischer S3 (Stadtbus): Die BVG Berlin vergab einen Entwicklungsauftrag für Stadtbusse an Fleischer. Der S3 zeichnete sich durch einen tiefen Einstieg und flachen Fahrzeugboden aus, hatte 27 Sitz- und 40 Stehplätze. Insgesamt erhielt die BVG sechs Fahrzeuge dieses Typs.
• Fleischer S2 RU (Reparaturumbau): Ein Gesetz von 1963 untersagte die Vermehrung des Fahrzeugbestandes, sofern kein volkswirtschaftliches Interesse vorlag. Neue Busse mussten als Reparaturumbau deklariert werden, und ein alter H6-Bus musste ausgesondert werden. Der S2RU bot Luxus pur mit Radio, Tonband, Fernseher, Bordküche, Toilette und Tischen. Die Produktion des S2RU musste 1971 eingestellt werden, da nach dem Auslaufen des IFA H6B keine Ersatzteile mehr verfügbar waren.
• Fleischer S4: Ein neues, eckigeres Designprojekt, das 1968 in volle Fahrt kam und nicht als Reparaturumbau deklariert wurde. Es sollte W50-Komponenten nutzen, doch die Lieferung der W50-Teile wurde von Ludwigsfelde eingestellt, da man sie für den ungarischen Ikarus 211 benötigte. Nur 30 Einheiten des S4 verließen das Gerer Werk, obwohl der Bau einzelner S4 bis zur politischen Wende weitergeführt wurde.
• Fleischer S5: Um den Mangel an Ersatzteilen zu beheben, griff man auf Ikarus-Komponenten zurück. Der erste S5, mit 48 Sitz- oder 38 Liegesitzen, Kaffeemaschine, Kühltruhe, Tonband und WC, wurde 1971 ausgeliefert. Der letzte Fleischerbus, ein S5, entstand offenbar im August 1990.
Das Ende einer Ära und ein bleibendes Vermächtnis
Im Jahr 1972 drängte die DDR-Regierung auf die Überführung von Industriebetrieben in Volkseigentum. Fritz Fleischer wurde gezwungen, sein Unternehmen zu verkaufen, und die „Fleischer Karosserie und Fahrzeugfabrik“ ging am 17. April 1972 in den VEB Karosseriebau Gera über. Obwohl ihm zunächst die Leitung des volkseigenen Betriebs angeboten wurde, erhielt er bereits am 15. Oktober 1973 im Alter von 70 Jahren seine Abberufung als Werkdirektor. Sein Neffe Rolf Fleischer übernahm später eine leitende Position, doch die notwendigen Investitionen blieben aus, und die Betriebe verfielen.
Fritz Fleischer starb am 1. September 1989, kurz vor dem Mauerfall. Seine Geschichte ist ein Zeugnis von Willensstärke, Innovationskraft und der Fähigkeit, trotz größter Niederlagen immer wieder aufzustehen und von vorne anzufangen.
Heute bewahren Liebhaber und Vereine die noch existierenden Fleischerbusse als kulturelles Erbe und Zeichen des Respekts vor diesem bemerkenswerten Mann. Ein 1987 gebauter Fleischer S5, einer der letzten aus Gera, wird heute für besondere Fahrten und Hochzeiten eingesetzt, motorisiert mit einem 190 PS starken Bäcker-Dieselmotor und Ikarus-Komponenten. Die Bücher von Christian Suer und die Arbeit der Interessengemeinschaft historische Omnibusse international tragen dazu bei, das Vermächtnis Fritz Fleischers lebendig zu halten und seine Busse für die Nachwelt zu bewahren.