Zwickau, 1988. Ein Autowerk in Sachsen wird von einer unglaublichen Nachricht erschüttert: Ein unbescholtener Familienvater soll 25 nagelneue Autos entwendet haben. Die Rede ist von Thomas B., einem 40-jährigen Kfz-Schlosser im VEB Sachsenring, dem größten Pkw-Hersteller der DDR und der einzigen Produktionsstätte des legendären Trabant. Sein Fall ist ein einzigartiger „Trabi-Krimi“, der die Schwachstellen eines Systems offenbart und eine überraschende Wendung nimmt.
Der Meisterdieb und seine Motivation Thomas B. führte ein Doppelleben, von dem niemand in seinem Arbeitskollektiv etwas ahnte. Während er tagsüber seine Schichten von 8 Stunden im Dreischichtsystem absolvierte, die Mittagsschicht bis 22 Uhr dauerte, und 1981 sogar als „Aktivist der sozialistischen Arbeit“ ausgezeichnet wurde, plante er im Geheimen seine Coups. Seine Kollegen wurden zwar stutzig, als er großzügig Zigaretten mitbrachte oder von einem neuen Auto sprach – etwas, das für normale Werktätige aufgrund der geringen Verdienste und langen Wartezeiten unerreichbar schien. Doch niemand schöpfte ernsthaft Verdacht.
Thomas B. verdiente monatlich 1100 Mark netto, zuzüglich 250 Mark Kindergeld für seine drei Kinder, was dem Durchschnittsgehalt eines Arztes in der DDR entsprach. Doch für ihn war es nicht genug. Später gab er zu, schnell und mühelos zu Geld kommen zu wollen. Er fühlte sich von Verwandten, die ihm als Vorbild hingestellt wurden, in seinem Ehrgeiz gepackt und wollte beweisen, dass er „wirtschaften“ könne. „Über Geld spricht man nicht – das hat man“, sagte er seinen Kollegen. Für seine Frau, die „schöne Sachen“ mochte, finanzierte er mit seinen Diebstählen einen Dacia 1310, einen Wohnzeltanhänger CT 6, eine Garage und eine Stereoanlage im Gesamtwert von rund 250.000 Ostmark – über 20 Jahresgehälter. Seine Frau ahnte nichts und glaubte, er würde für Bekannte Autoverkäufe abwickeln.
Ein genialer Coup im System der Mängel Thomas B.s Methode war ebenso einfach wie genial. Er nutzte die Arbeitsabläufe und Sicherheitslücken des VEB Sachsenring aus, dessen Produktion des Trabant durch die Dreiteilung der Werke (ehemalige Horch-, Audi- und Fahrzeug-Schumann-Fabriken) einem „Wanderzirkus“ glich. Die Endfertigung erfolgte in Werk 2, wo Thomas B. arbeitete, und die fertigen Trabis fuhren selbstständig von dort ins Werk 1 zum Verladebahnhof.
Seinen Beutezug begann er stets am Mittelhof, wo Neuwagen mit kleinen Mängeln abgestellt wurden – oft mit Schlüssel im Zündschloss. Er suchte sich einen Wagen aus, fuhr ihn zu einem Abstellplatz nahe der Werksausfahrt und kehrte dann an seinen Arbeitsplatz zurück. Nach seiner Pause, kurz vor 21 Uhr, begann die riskanteste Phase: Er schlich sich mit einem selbstgebastelten roten Kennzeichen zurück zum Auto. Die Ausfahrt, gesichert durch eine Pforte mit Schlagbaum, war eigentlich gut bewacht. Doch Thomas B. nutzte eine historisch bedingte Schwachstelle aus: Die Sicherheitsleute, überwiegend ältere Pförtner, waren daran gewöhnt, dass ständig Neuwagen zwischen den Werken überführt wurden. Sie ließen den Schlagbaum nach einem durchfahrenden Fahrzeug oft oben, was Thomas B. ausnutzte, indem er sich direkt dahinter klemmte. Er sagte später aus, dass die Gefahr, im Sachsenring erwischt zu werden, bedeutend geringer gewesen sei als bei einem Kaufhausdiebstahl, vor dem er „zu viel Angst“ gehabt hätte.
Nach dem Diebstahl parkte er den Wagen zunächst in der Seminarstraße, um ihn nach Schichtende um 22 Uhr in das anonyme Neubaugebiet Eckersbach zu fahren. Dort tauschte er das rote Kennzeichen gegen das seines Campinganhängers aus – ein einzelnes Nummernschild, sodass der gestohlene Trabi vorne kennzeichenlos blieb. Er hoffte, dass dies niemandem auffallen würde.
Der „Neuaufbau“-Trick und die begehrten „Plastebomber“ Der Schlüssel zu Thomas B.s Erfolg war seine clevere Verkaufsmethode: Er entfernte die Fahrgestellnummer der gestohlenen Neuwagen und bot sie als sogenannten „Neuaufbau“ an. In der Mangelwirtschaft der DDR wurden selbst völlig verschlissene Fahrzeuge wieder „neu aufgebaut“. Thomas B. behauptete, Ersatzkarossen ohne Fahrgestellnummer zu liefern und verlangte von seinen Kunden, die Fahrgestellnummern ihrer alten Trabis an ihn zu schicken. Diese klebte er dann in die gestohlenen Neuwagen ein, sodass die Kunden ihre alten Fahrzeugpapiere weiter nutzen konnten und der Neuwagen als runderneuerter Altwagen deklariert wurde. Um alles legal erscheinen zu lassen, stellte er sogar Rechnungen für nie geleistete Arbeitsstunden und nie gekaufte Ersatzteile aus, die am Ende dem Preis eines Neuwagens entsprachen. Unter seinen Abnehmern waren sowohl Privatpersonen als auch Staatsbetriebe.
Der Trabant selbst war ein Kind der 50er und des Kalten Krieges. Seine Einzigartigkeit waren die Duroplast-Teile aus Baumwolle und Kunstharz, eine Innovation, die aus der Not geboren wurde, da der Westen 1950 die Ausfuhr von Stahl in den Ostblock verboten hatte. Dieser stabile und rostfreie Werkstoff brachte ihm den Spitznamen „Plastebomber“ ein. Der Name „Trabant“ selbst entsprang der Raumfahrtbegeisterung jener Zeit und bedeutete „Begleiter“. Und ein treuer Begleiter war er tatsächlich: 1988 trug jeder zweite Pkw in der DDR diesen Namen.
Doch trotz seiner Beliebtheit war der Trabi auch ein Symbol für die Mangelwirtschaft und den Innovationsstau der DDR. Wer einen wollte, musste durchschnittlich zwölf Jahre warten. Dies lag am System: Der VEB Sachsenring war ein Staatsbetrieb in der sozialistischen Planwirtschaft, wo die Parteiführung über Produktionszahlen und Preise entschied. Preiserhöhungen oder Investitionen in neue Fabriken waren nicht erlaubt, da der Trabi erschwinglich bleiben sollte. Zwar hatte sich die Produktion von 60.000 Trabis im Jahr 1964 bis 1988 mehr als verdoppelt, doch im Vergleich zur westdeutschen Volkswagen AG, die zehnmal so viele Fahrzeuge produzierte, war dies wenig. Technisch fiel der Trabant, der seit 1964 im Wesentlichen unverändert als P 601 produziert wurde, mangels Geldes weit hinter der westlichen Konkurrenz zurück. Selbst im Werk kursierten Witze über den „zeitlosen Klassiker“, der auch „Rennpappe“ genannt wurde. Ideen für Prototypen gab es schon in den 60er Jahren, doch das Geld für die Serienproduktion fehlte stets, was zu Frustration bei den Ingenieuren führte. Dennoch blieb der Trabi mangels Alternativen heißbegehrt.
Das Ende eines Diebeszugs 24 Autos hatte Thomas B. auf diese Weise unentdeckt verkauft. Doch seine Gier nach dem 25. Wagen wurde ihm zum Verhängnis. Da seine Garage besetzt war, musste er den frisch gestohlenen Wagen auf der Straße in Eckersbach abstellen. Die 35-jährige Anwohnerin Brigitta T. bemerkte den Neuwagen mit nur 12 Kilometern auf dem Tacho und das fehlende vordere Kennzeichen. Als der Trabi tagelang nicht bewegt wurde, meldete sie ihren Verdacht der Volkspolizei.
Die Beamten gingen dem Hinweis nach und veranlassten eine Untersuchung im VEB Sachsenring. Es stellte sich heraus, dass die Diebstähle Thomas B.s all die Jahre unentdeckt geblieben waren und erst der konkrete Hinweis der Volkspolizei auf die Schliche kam. Als der gestohlene Neuwagen mit dem Kennzeichen von Thomas B.s Campinganhänger sichergestellt wurde, war der Beweis erbracht. Der zuständige Leiter der Endmontage im Werk wurde degradiert.
Verhaftung, Strafe und eine glückliche Wende Am 11. April 1988 wurde Thomas B. in seiner Wohnung verhaftet und legte sofort ein umfassendes Geständnis ab. Er versicherte, weder Komplizen noch Mitwisser gehabt zu haben. Die Polizei beschlagnahmte seinen gesamten Besitz. Ende August 1988 wurde Thomas B. vor dem Kreisgericht Zwickau-Stadt der Prozess gemacht. Trotz seiner Reue und seines Geständnisses erhielt er die Höchststrafe von zehn Jahren Haft und sollte eine Viertelmillion Mark Schadenersatz zahlen, den Großteil davon an seine Kunden, die die gestohlenen Trabis an den VEB Sachsenring zurückgeben mussten. Die Betriebsführung war gezwungen, den peinlichen Fall öffentlich zu machen, und manche sahen in Thomas B. gar einen, der „es denen aber gezeigt“ hatte.
Nur ein Jahr später war die DDR am Ende. Der Trabant wurde auf der gesamtdeutschen Euphoriewelle zum Auto des Jahres 1989 gewählt und erreichte sogar Kultstatus, als er die Grenze in der Nacht des Mauerfalls passierte und als Stargast in der ZDF-Hitparade auftrat. Doch diese späte Ehrung war gleichzeitig der „Todeskuss“ für den Trabi. Im April 1991 lief in Zwickau nach 33 Jahren das letzte Exemplar vom Band.
Für Thomas B. brachte das Ende der DDR eine glückliche Wendung. Das Bezirksgericht Dresden milderte 1991 seine Freiheitsstrafe von zehn auf fünf Jahre ab. Im August 1991 – nach nur drei Jahren Haft – wurde er auf Bewährung entlassen. Dem Gericht schrieb er später: „Jeder Mensch macht in seinem Leben einen Fehler. Meiner war eine riesengroße Dummheit. Ich verstehe im Nachhinein mich selber nicht, wie ich so etwas tun konnte. Dafür gibt es keine Entschuldigung. Ich versichere Ihnen, dass dieses Kapitel in meinem Leben für immer geschlossen ist“. Thomas B. zog nach Westdeutschland und kehrte nur noch sporadisch nach Zwickau zurück.
Das Werk 2 des VEB Sachsenring, in dem Thomas B. einst arbeitete, beherbergt heute das Horch-Museum, das die über 100-jährige Geschichte des Automobilbaus in Zwickau zeigt. Der Trabi hat dort einen Ehrenplatz und weckt bei ehemaligen DDR-Bürgern heute nostalgische Gefühle. Die letzte Trabi-Serie erhielt einen Motor von VW, spöttisch „Mumie mit Herzschrittmacher“ genannt, doch dies war auch ein Vorbote für die Zukunft: Volkswagen übernahm Teile des VEB Sachsenring und baute ein riesiges neues Werk am Rande der Stadt, das heute die Transformation zum E-Auto vollzieht. Man kann sagen: „Danke Trabant!“, denn mit ihm wurde der Automobilbau in Zwickau am Leben erhalten, was heute für viel Arbeit in der Region sorgt.