Berlin, 1982. Die geteilte Stadt zeigt sich nicht nur in Mauer und Politik, sondern auch im Verkehr. Die S-Bahn, einst ein Symbol für städtische Mobilität, ist zum geteilten Sinnbild zweier Welten geworden. Während Ost-Berlin die Schnellbahn weiterentwickelt und ins Zentrum seiner Nahverkehrsstrategie rückt, droht sie im Westen in Vergessenheit zu geraten.
Ein Abendschau-Bericht des Senders Freies Berlin aus dem Jahr 1982 beleuchtet eindrücklich diese Gegensätze. In Ost-Berlin ist die S-Bahn Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Im Berufsverkehr fahren die Züge am Alexanderplatz im 90-Sekunden-Takt. 600.000 Menschen nutzen werktags das dichte Netz, das mit Straßenbahn und Bus eng verzahnt ist. Trotz maroder Technik wirkt der Betrieb effizient, geordnet – eine stille Erfolgsgeschichte der DDR-Stadtplanung.
Ganz anders im Westen. Hier ist die S-Bahn „Schrottbahn“, „Ulbrichts Klapperkisten“ oder schlicht „Geisterbahn“. Nach dem Boykottaufruf im Zuge des Mauerbaus und dem allgemeinen Misstrauen gegenüber der von der DDR betriebenen Reichsbahn, ist die West-Berliner S-Bahn ein Schatten ihrer selbst. Der Fahrgastschwund ist dramatisch – von 150.000 auf 70.000 täglich innerhalb von zwei Jahrzehnten.
Am Bahnhof Westkreuz steht die Zeit still. Eine junge Reichsbahnerin sitzt allein im Stellwerk, während unten in der leeren Halle der nächste Zug vorbeirattert – alle 20 Minuten, wenn überhaupt. Die Nachwirkungen des zweiten Eisenbahnerstreiks von 1980 sind spürbar. Ein ganzer Verkehrszweig scheint abgeschrieben.
Dabei hätte es auch anders kommen können. Schon 1974 empfahlen Experten dem Berliner Abgeordnetenhaus, die S-Bahn in ein modernes Verbundsystem mit U-Bahn und Bus einzubeziehen. Ihre Vision: ein 300 Kilometer langes Schnellbahnsystem für Berlin-West. Doch politische Blockaden, Misstrauen gegenüber der DDR und das starre Vier-Mächte-Abkommen verhinderten den Aufbruch. Die DDR bot sogar eine Pachtlösung an – West-Berlin lehnte ab. Es sei rechtlich nicht möglich.
In Ost-Berlin dagegen wurde kontinuierlich geplant und gebaut. Neue Bahnhöfe, verlegte Strecken, dichterer Takt. Vor allem aber eine Idee: Verkehr als Teil eines sozialistischen Gesamtkonzepts. Die S-Bahn wurde zum Rückgrat der Erschließung neuer Wohngebiete wie Marzahn. Ihre Rolle: Zubringer, Verteiler, Rückgrat – keine Schattentouren, sondern Teil der Alltagsmobilität.
Die politische Differenz wird auch zur infrastrukturellen. Während die West-S-Bahn auf das Abstellgleis rollt, rüstet Ost-Berlin für die Zukunft. Und doch bleibt auch im Westen Hoffnung. Studien an der TU Berlin, Vorschläge von Verkehrsplanern, neue Kommissionen – die Debatte ist neu entfacht. Noch liegt die Zukunft der S-Bahn in West-Berlin im Nebel. Aber vielleicht, so der Tenor des Beitrags, ist sie nicht verloren. Noch nicht.
Hintergrund
Die Berliner S-Bahn war nach 1945 im gesamten Stadtgebiet Eigentum und Betrieb der Deutschen Reichsbahn der DDR – auch in West-Berlin. Das führte nach dem Mauerbau 1961 zu einem massiven Boykott durch die West-Berliner Bevölkerung, da durch ihre Tickets die Staatskasse der DDR gestärkt wurde. Erst nach dem Mauerfall wurde der Betrieb durch die neu gegründete S-Bahn Berlin GmbH wieder vereinheitlicht. Doch die Zerrissenheit von 1982 bleibt ein Zeitdokument der geteilten Stadt – im Großen wie im Kleinen, im Fahrplan wie im politischen Takt.