Start Blog Seite 79

Die Trommel dreht sich, der Plan stockt – Waschmaschinen made in DDR

Von
Arne Petrich
-
0

Schwarzenberg, Quedlinburg, Berlin. In kaum einem anderen Alltagsgerät spiegelten sich die Ambitionen, Widersprüche und Herausforderungen der DDR-Wirtschaft so deutlich wider wie in der Entwicklung der Waschvollautomaten. Die Maschinen, gefertigt unter anderem im Waschgerätewerk Schwarzenberg, sollten nicht nur saubere Wäsche liefern, sondern auch den technischen Fortschritt des Sozialismus symbolisieren.

Doch was in den volkseigenen Betrieben (VEB) zwischen Planvorgaben, Mikroelektronik und Zulieferengpässen entstand, war ein mühseliger Weg zwischen Innovation und Ideologie.

Steuerung mit Stolpersteinen
Im Zentrum der technischen Entwicklung stand die Steuerung der Maschinen – ihr „Herzstück“. Produziert wurde sie im VEB Mertig in Quedlinburg. Doch trotz intensiver Entwicklungsarbeit erwies sich das Modell 68021 als Sorgenkind: Immer wieder fiel es in Dauertests aus, die Zuverlässigkeit blieb unter dem erforderlichen Maß für das begehrte Gütezeichen „Q“. Eine geplante Serienproduktion ab September 1977 geriet ins Wanken. Verantwortliche wie Genosse Schnelle und Genosse Mattus wurden in betrieblichen Anhörungen mit der harten Realität konfrontiert: Die Qualität reichte nicht aus, Versäumnisse in der Entwicklung mussten aufgearbeitet werden.

„Leider müssen wir zu solchen unpopulären Maßnahmen greifen“, hieß es damals – gemeint war ein Sonderregime mit Tag- und Nachtarbeit, um die Produktionsziele doch noch zu erreichen. Der sozialistische Leistungsdruck war hoch, die Mängel jedoch real.

Von der WA61 zum WVAVE
Trotz Rückschläge wurde weiterentwickelt: Der WA61 wich dem WVA66, und schließlich dem WVAVE – dem ersten vollelektronischen Waschvollautomaten der DDR. Diese Maschine verfügte über einen Ein-Chip-Mikrorechner, der bis zu 1.500 Waschvarianten berechnen und die wirtschaftlichste auswählen konnte. Das war der Anspruch: Mikroelektronik sollte die wissenschaftlich-technische Revolution in den Haushalt bringen.

Doch technischer Fortschritt bedeutete auch neue Herausforderungen für das Personal. Kundendienstmonteure mussten mit digitalen Messgeräten umgehen können, eine neue Qualifikation war notwendig. „Früher reichte ein Spannungsprüfer, heute braucht es Spezialwissen“, erklärte Ingenieur König vom VWB Haushaltsgeräte-Service. Schulungen wurden organisiert, um den Service an den neuen Maschinen zu sichern.

Innovation unter Planzwang
Die Mikroelektronik brachte nicht nur Komfort, sondern auch Material- und Energieeinsparungen. Eine technische Innovation war die intelligente Schleudersteuerung, die es erlaubte, das Gewicht der Massescheiben – nötig zum Ausbalancieren der Trommel – von 18 auf 12 Kilogramm zu reduzieren. Möglich wurde dies durch Sensorik, die Unwuchten erkannte und den Schleudervorgang dynamisch anpasste.

Doch all dies geschah unter Bedingungen, die nur begrenzt mit Marktwirtschaft zu tun hatten. Die DDR plante in Jahreszielen, Zulieferer wurden per Staatsauftrag eingebunden, 280 Kooperationspartner mussten koordiniert werden. „Die Gesellschaft kann nur mit Recht fordern, die Versäumnisse schnellstens zu überwinden“, sagte ein Verantwortlicher – ein Satz, der das Spannungsfeld zwischen Volkswirtschaft, Parteiauftrag und Produktqualität treffend beschreibt.

Zwischen Weltniveau und moralischem Verschleiß
Im Waschgerätewerk wurde klar benannt, was jedes DDR-Produkt erfüllen sollte: Der wissenschaftlich-technische Höchststand sollte nicht nur erreicht, sondern auf den Weltmarkt übertragen werden. Gelang das nicht, drohte der „moralische Verschleiß“, ein Begriff, der auch ein bisschen Resignation enthielt. Denn: Je weiter ein Produkt vom globalen Entwicklungsstand entfernt war, desto kürzer seine Lebensdauer im internationalen Vergleich.

Die Waschmaschine der DDR war mehr als ein Haushaltsgerät – sie war ein Spiegel staatlicher Ambitionen, ein Prüfstein für Planwirtschaft und zugleich ein technologisches Versprechen. Zwischen realem Mangel und ideologischem Anspruch versuchten Ingenieure, Arbeiter und Parteivertreter, ein Gerät zu schaffen, das mit dem Westen konkurrieren konnte. Nicht immer gelang das. Doch das Ringen um Qualität und Innovation – von der Steuerung bis zur Mikroelektronik – bleibt ein eindrucksvolles Kapitel ostdeutscher Industriegeschichte.

Abschied vom Russenpanzer: Ein Denkmal verschwindet aus Chemnitz

Von
Arne Petrich
-
0

Das Video dokumentiert den Abbau des stadtbekannten Denkmals, das im Volksmund als „Russenpanzer“ bezeichnet wurde und an der Frankenberger Straße in Chemnitz seit 1975 stand. Dieses Denkmal erinnerte an den Einmarsch der sowjetischen Truppen in Chemnitz am 8. Mai 1945 und war ein Symbol der Nachkriegszeit sowie der politischen Geschichte der Stadt. Der Stadtrat beschloss den Abbau des Panzers, was in der Bevölkerung für unterschiedliche Reaktionen sorgte.

Am Tag der Entfernung fand ein offizieller Festakt statt, der von vielen Chemnitzerinnen und Chemnitzern besucht wurde. Begleitet wurde die Zeremonie von einer Militärkapelle, der Bundeswehr sowie Vertretern der Stadt und der russischen Garnison in Chemnitz. Dr. Pilz, der Oberbürgermeister von Chemnitz, hielt eine Ansprache, ebenso wie ein Vertreter der sowjetischen Armee und ein Repräsentant des Bayerischen Armeemuseums. Der Panzer wurde schließlich vom Sockel gehoben und für den Abtransport vorbereitet.

Die Zeremonie markierte das Ende eines Stücks Stadtgeschichte, das sowohl für die Erinnerung an die Befreiung vom Nationalsozialismus als auch für die Präsenz der sowjetischen Truppen in der DDR stand. Das Denkmal hatte über Jahrzehnte hinweg unterschiedliche Emotionen in der Bevölkerung geweckt: Für die einen war es ein Symbol der Befreiung, für die anderen ein Zeichen der Besatzung.

Nach seiner Entfernung wurde der Panzer als Dauerleihgabe dem Bayerischen Armeemuseum übergeben, wo er fortan als Exponat dienen wird. Dieser Schritt wurde als Teil der Neuausrichtung des öffentlichen Raums und der Auseinandersetzung mit der DDR-Vergangenheit in Chemnitz gesehen. Der Abbau des Denkmals stellt einen historischen Moment für die Stadt dar, der aufzeigt, wie sich die Gesellschaft im Laufe der Zeit mit ihrer Geschichte und den Relikten aus der Vergangenheit auseinandersetzt.

Lost Places im Harz – Verlassene Orte abseits der üblichen Touristenpfade

Von
Coolis
-
0

Der Harz, ein Mittelgebirge in Deutschland, ist nicht nur für seine malerischen Landschaften, dichten Wälder und historischen Stätten bekannt, sondern auch für seine geheimnisvollen und faszinierenden „Lost Places“. Diese verlassenen Orte erzählen Geschichten von vergangenem Glanz, industriellem Fortschritt und dem Wandel der Zeit. Viele dieser Orte sind heute beliebte Ziele für Abenteurer, Fotografen und Geschichtsinteressierte.

Ein besonders bekannter Lost Place im Harz ist die Granitfabrik Ilsenburg. Diese Fabrik, einst ein florierender Industriebetrieb, ist seit vielen Jahren verlassen. Die riesigen Hallen, in denen einst Granit verarbeitet wurde, stehen nun leer und zerfallen langsam. Das Gelände ist von der Natur zurückerobert worden, wodurch eine einzigartige Mischung aus industrieller Architektur und wilder Vegetation entstanden ist.

Ein weiterer faszinierender Ort ist die Hermannshöhle bei Rübeland. Diese Tropfsteinhöhle ist eine beliebte Touristenattraktion. Die Höhle ist bekannt für ihre beeindruckenden Stalaktiten und Stalagmiten, die in der Dunkelheit der verlassenen Gänge noch eindrucksvoller wirken.

Im Osten des Harzes befindet sich das Eisleber Schaubergwerk. Dieses Bergwerk war zu Zeiten der DDR ein Schaubergwerk, das Besucher in die Welt des Kupferabbaus einführte. Nach der Wiedervereinigung wurde es geschlossen und verfiel langsam. Heute bieten die stillgelegten Stollen und Schächte einen faszinierenden Einblick in die Bergbaugeschichte der Region.

Auch die Harzer Schmalspurbahnen haben ihre Spuren hinterlassen. Einige der alten Streckenabschnitte, die heute nicht mehr in Betrieb sind, und verlassene Bahnhöfe erzählen von einer Zeit, als die Dampflokomotiven das Rückgrat des Transports im Harz bildeten. Der verlassene Bahnhof von Straßberg ist ein Beispiel dafür. Die alten Gleise und Gebäude sind ein beliebtes Ziel für Urban Explorer.

Ein weiteres Highlight ist das verlassene Hotel Harzhöhe in Hahnenklee. Dieses einst luxuriöse Hotel aus den 1970er Jahren steht seit vielen Jahren leer. Die großen, verlassenen Räume und der verwilderte Garten vermitteln eine melancholische Atmosphäre und lassen die einstige Pracht nur erahnen.

Die Lost Places im Harz sind nicht nur Zeugen einer vergangenen Zeit, sondern auch stille Mahnmale für den Wandel der Gesellschaft und die Vergänglichkeit menschlicher Werke. Sie bieten Abenteurern und Geschichtsinteressierten die Möglichkeit, auf Spurensuche zu gehen und ein Stück unberührte Geschichte zu erleben. Trotz ihrer Verlassenheit haben diese Orte nichts von ihrer Faszination verloren und ziehen immer wieder Menschen in ihren Bann, die das Unbekannte und Vergangene entdecken möchten.

Vater und Sohn verwandeln DDR-Diesellok in einzigartiges Hotel

Von
Arne Petrich
-
0
zum Anschauen des Videos einfach auf das Bild klicken

Wiesenburg, Erzgebirge. Es ist kein alltäglicher Anblick: Mitten in Wiesenburg, im erzgebirgischen Prießnitztal, steht eine historische Diesellok der Baureihe V180 aus dem Jahr 1969. Doch sie dampft nicht mehr durchs Land, sondern dient nun als außergewöhnliches Hotel. Hinter dieser kreativen Idee stecken Sven und Maximilian Schürer, Vater und Sohn, die eigentlich eine Metallbaufirma betreiben.

Seit vier Jahren sind sie nun auch Hoteliers. Der Übergang war nicht ohne Herausforderungen. Sven Schürer gibt zu: „Wir hätten nicht gedacht, dass ein Hotel so viel Arbeit macht. Wir sind ja keine gelernten Hoteliers.“ Von Bettenmachen über das Auffüllen von Kaffee und Milch bis zum Vorbereiten des Frühstücks – die zusätzliche Betätigung ist anstrengender als erwartet.

Die ungewöhnliche Idee stammt von einem Nachbarn, der von der ungenutzten Diesellok bei der Prießnitztalbahn im Obererzgebirge erzählte. Kurzerhand kaufte Vater Schürer das historische Fahrzeug. Die Logistik war beeindruckend: Mit 260-Tonnen-Kränen wurde die Lok in der Nacht über das gesperrte Gleis gehoben, das direkt am Grundstück liegt.

Im Inneren der Lok wurden drei Zimmer untergebracht. Der Hotelbetrieb wurde 2021 eröffnet, nahm aber erst 2023 aufgrund der Corona-Pandemie richtig Fahrt auf.

Viele Gäste, die hier im ehemaligen Triebwagen übernachten, sind begeisterte Eisenbahnfans. Einer von ihnen ist Axel Schlenkrich, nicht nur Fan, sondern selbst gelernter Eisenbahner. Er hat Schienenfahrzeuge wie die V180 mit seinem Team instand gehalten. Mit ihm kann Sven Schürer wunderbar fachsimpeln.

Ein wiederkehrendes Problem war das Dach der Lok, das wochenlang versucht wurde abzudichten. Axel Schlenkrich erklärte dazu den Unterschied zum früheren Betrieb: „Früher war das normal. Da hat es immer etwas reingetropft, das machte nichts. Das fließt unten raus, die Motoren sind warm. Für den Betrieb war nicht notwendig, dass es dicht ist. Aber jetzt verstehe ich das.“ Für ein Hotel muss es eben dauerhaft dicht sein.
Bei der Besichtigung fällt dem Experten jedoch auch ein Detail auf, das aus seiner Sicht nicht ganz passt: die Puffer. „Oh, das geht nicht. Das kann man nicht machen“, kommentiert er. Die modernen, viereckigen Puffer seien zu neu für die historische Lok. Hier müssten wieder runde dran.

Trotz dieses kleinen Details zeigt sich der Eisenbahntechnologe glücklich über den guten Zustand der Lok. Er erinnert an ihre Leistung: über 2.000 PS, die schwere Güterzüge im Erzgebirge ziehen konnten. „So eine Art Lok gibt‘s nicht mehr“, stellt er fest.

Die Betreiber sind überzeugt, dass ihr Konzept aufgeht. „Normal ist langweilig“, findet Sven Schürer. Er ist sich sicher, dass dieses Angebot Eisenbahnfreunde anspricht und viel schöner sei als „andere komische Hotels“. Ein Selbstläufer sei das Hotel zwar noch nicht, und Vater und Sohn denken stets über Verbesserungen nach.

Die Entscheidung für die Lok bereut Sven Schürer nicht. Wer kann schon sagen: „Ich habe eine Lok im Vorgarten“? Für Lok-Fans scheint klar zu sein: Es ist höchste Eisenbahn, für dieses spezielle Hotel ein Ticket zu lösen.

Rügen: Ein Inselparadies zwischen Wind, Kreide und Geschichten

Von
Arne Petrich
-
0

Rügen, das weite Windland an der Ostsee, offenbart sich als ein einzigartiges Reiseziel, dessen Landschaft von der Eiszeit geformt wurde und wo das Meer, was es raubt, an anderer Stelle zurückgibt. Hier ist der Pulsschlag das Licht, und der Gast auf Rügens Halbinseln, wie Wittow, kann entweder ganz einfach oder luxuriös, oder ganz einfach luxuriös wohnen. Luxus bedeutet hier, den Sonnenaufgang mit einer Tasse Kaffee zu genießen und den Sonnenuntergang im windgeschützten Strandkorb mit Glühwein zu erleben.

Wittow: Das Fahrradparadies im Norden
Die Halbinsel Wittow ist ein wahres Paradies für Radfahrer, da von den „fünf Hauptfeinden des Radfahrers“ nur der Wind immer präsent ist. Regen ist selten, Autos und Berge kaum vorhanden, und schwer befahrbare Wege findet man nur, wenn man sie wirklich sucht. Der Ostseeküstenradweg führt zum Beispiel in Richtung Kap Arkona.

Wer sich zwischendurch erholen möchte, findet im Steilküstencafé „Zur kleinen Rast“ mit Sanddornspritz und Meerblick eine willkommene Pause. Hier kann man auch das Geheimnis der windschiefen Biergläser der Stralsunder Störtebeker Brauerei lüften: Sie wurden so entworfen, damit sie auf den Tischen in Vitt stehen können.

Das Fischerdorf Vitt hat seinen Charme bis heute bewahrt. Hier musste Pfarrer Kosegarten, da die Fischer während der Heringssaison nicht zu seinen Predigten in die Kirche kommen konnten, zu ihnen kommen. Seine Predigten fanden in Fischerhäusern oder am Strand unter freiem Himmel statt, oft mit freiem Blick auf Kap Arkona, was das Verständnis seiner Worte mitunter beeinträchtigte. Dieser Umstand führte zur Genehmigung des schwedischen Königs Gustav und mit Kosegartens eigenem Geld zum Bau der achteckigen, einfach gehaltenen Uferkapelle auf einer Anhöhe über dem Dorf. Die Aufwertung des Innenraums mit dem Gemälde „Menschen im Sturm“ im Jahr 1990 konnte Kosegarten, der bereits 172 Jahre zuvor 1818 in Greifswald starb und seine Schulden nie loswurde, jedoch nicht mehr miterleben.

Der Name Puttgarten bedeutet „am Fuße einer Burg gelegen“, was zutreffend ist, da man von weitem hinter dem ehemals militärisch genutzten Peilturm (1927-1945) den mächtigen Wall der Jaromesburg, einer ehemaligen Slawenburg, sieht. Diese Burg war dem viergesichtigen Gott Swantow gewidmet. In Puttgarten lockt der Rügenhof, ein ehemaliges Landgut, mit Kunsthandwerksgeschäften in ehemaligen Scheunen und Ställen, die wohl hauptsächlich weibliche Kundschaft anziehen. Währenddessen können Männer im gegenüberliegenden „Woody’s Little Britain“ einen englischen Tee trinken.

Kap Arkona: Leuchttürme und Historie
Die Leuchttürme auf Kap Arkona sind eine Hauptattraktion. Der ältere der beiden, fast 200 Jahre alt, trägt Schinkels Handschrift und beherbergt heute das höchste Standesamt des Landes. Vom jüngeren Turm aus bietet sich nach 164 Stufen eine weite Aussicht über das Wittower Hinterland, die Jaromesburg und das Meer. Der Eintritt zu den Leuchttürmen ist mit der Kurkarte oder Hartgeld möglich. Vorbei an der Belüftungsanlage einer historischen militärischen Bunkeranlage, die heute ein Museum ist, führt der Radweg weiter zum nördlichsten Punkt der Insel, dem Gellort, etwa 1500 Meter vom Leuchtturm entfernt. Hier liegt auch der Siebenschneiderstein, ein Mitbringsel der Eiszeit und der viertgrößte Findling Rügens.

Die Wanderung von hier zum Nordstrand, einem der schönsten Strände der Insel, ist besonders im Herbst mit leichtem Wind, Meeresrauschen und Nieselregen reizvoll. Die Radwege auf der flachen Halbinsel Wittow scheinen alle in die Unendlichkeit zu führen. Wer nicht den Mut hat, abseits der befestigten Straßen entlang der Küstenlinie zu fahren, verpasst beeindruckende Aussichten.

Altenkirchen und Wiek: Kirchen, Bahnen und Surferparadies
In Altenkirchen steht die älteste Kirche Rügens, erbaut ab 1185 unter Einbeziehung eines Steines aus der Jaromesburg, dem sogenannten Swantowstein. Pfarrer und Dichter Kosegarten war hier 16 Jahre lang tätig und wurde nach seinem Tod 1818 in Greifswald auf eigenen Wunsch auf dem Kirchhof begraben.

Bei der Weiterfahrt stößt man auf Reste der ehemaligen Rügenschen Kleinbahn, wie den ehemaligen Güterschuppen und den Triebwagenschuppen. Die Strecke Fährhof-Altenkirchen wurde wohl bereits 1967 stillgelegt.

Wiek, am gleichnamigen Bodden gelegen, ist ein Paradies für Surfer. Die St.-Georgs-Kirche in Wiek, aus dem Jahr 1400, kommt ohne Kirchturm aus und ist eine der geräumigsten Kirchen Rügens. Am Wieker Hafen fällt die 1914 für den Kreideverlad erbaute, aber nie genutzte Kreidebrücke auf, die heute ein touristischer Aussichtspunkt ist. Auch hier befand sich ein Bahnhof der Rügenschen Kleinbahn. Hinter Wiek zweigte eine militärisch genutzte Stichstrecke nach Dranske ab.

Dranske, auf einer Landzunge zwischen Wieker Bodden und Ostsee gelegen, atmet Militärgeschichte aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg sowie der DDR-Zeit. Ein Museum in einem ehemaligen Militärgebäude informiert über diese Geschichte.

Hiddensee: Insel der Künstler und Geschichten
Um nach Hiddensee zu gelangen, muss man die Fähre von Schaprode aus nutzen. Hiddensee ist eine autofreie Insel, was ihren besonderen Charme ausmacht. Die Insel ist 17 Kilometer lang, maximal 3,5 Kilometer breit und ähnelt einem Seepferdchen. Die Wege zum Strand sind überall kurz.
Hiddensee bietet fast alles: eine Bäckerei, wo das 3,5 Kilogramm schwere Kastenbrot erfunden worden sein soll, Inseltheater, Inselkino und eine Windmühle. Die Insel war und ist eine Künstlerkolonie. Die „Blaue Scheune“ war von 1919 bis Anfang der 30er Jahre Heimstatt des Hiddenseer Künstlerinnenbundes. Berühmtheiten wie Heinrich George, Karl Zuckmayer, Ringelnatz, Fallada und Gerhard Hauptmann waren hier. Hauptmann definierte die Sommerzeit für Hiddensee mit seinem Weinkeller: War er voll, begann der Sommer, war er leer, endete er. Hauptmann und die Tänzerin Grete Palucca sind auf Hiddensee begraben.

Die Inselkirche, ein Überrest des ehemaligen Klosters, ist turmfrei, und die Glocken verbergen sich raffiniert im Kircheneingang, in einem der von Max Taut entworfenen Häuser. Der dänische Stummfilmstar Asta Nielsen gab sich im „Karussell“ genannten Haus die Klinke in die Hand. Auch der Gegenwartsautor Lutz Seiler war hier und verarbeitete die Geschichte einer verschworenen Gemeinschaft Schiffbrüchiger zur Zeit der sterbenden DDR, die sich in der Gaststätte „Zum Klausner“ zutrug, in seinem preisgekrönten Roman „Kruso“. „Zum Klausner“ am Dornbusch erreicht man zu Fuß und kann dort reiten lernen oder den Blick über die Insel genießen.

Jasmund: Nationalpark und Sagenwelt
Der Nationalpark Jasmund, eine Art „Rügener Schweiz mit Kreide“, ist geprägt von hohen Buchen, die sich im flachen Erdreich festzukrallen scheinen. Die Wanderwege der Stubnitz, einem Teil des Nationalparks, führen zur Stubbenkammer mit Königsstuhlaussicht. Die Victoria-Sicht, ein paar hundert Meter entfernt, bietet einen vielleicht weniger spektakulären, aber dafür oft ungestörten Blick auf den Königsstuhl.

Der Herthasee, eigentlich „schwarzer“ oder „Brocksee“ genannt, ist Schauplatz einer alten Sage: Die Göttin Hertha soll hier gebadet und anschließend ihre menschliche Gefolgschaft durch den See verschlingen lassen haben. Die Bewohner des am See gelegenen Burgwalls, einer Slawenburg, sollen der Göttin am Opferstein Menschenopfer dargebracht haben, deren abfließendes Blut Rinnen in die Erde grub.
Im Breger Hafen bereiten sich Segelboote auf ihren Winterschlaf vor.

Juliusruh und die Schabe: Strand und Stille
In Juliusruh, wo Studenten bis 1988 vormilitärische Ausbildung absolvierten, findet man hinter dem Küstenschutzwald den 8 Kilometer langen und sehr breiten, geschützten Strand auf der Schabe, der Verbindungslandzunge zwischen Wittow und Jasmund. Wer mit offenem Geist auf dieser Insel unterwegs ist, wird hier „sein snde wit“ finden – man darf nur nicht danach suchen. Denn auf Rügen ist der Pulsschlag das Licht.

Mehr als nur eine „Kreml-Wanze“: Die Geschichte des Saporoshez in der DDR

Von
Arne Petrich
-
0

In der Deutschen Demokratischen Republik war er gleichermaßen verschrien und begehrt – der Saporoshez, ein Kleinwagen aus sowjetischer Produktion. Während man im Volksmund spöttisch sagte, wer früher eine Ziege fuhr, fahre heute einen Saporoshez, war er für viele der einzige Weg zur schnellen motorisierten Freiheit.

Die Produktion des Saporoshez begann 1960 im ukrainischen Saporischschja. Die Karosserie kopierten die sowjetischen Ingenieure kurzerhand von Fiat. Erste Modelle dieses „schnittigen Kleinwagens“ kamen 1967 in die DDR, auch nach Stalinstadt, dem heutigen Eisenhüttenstadt. Der große Vorteil des Saporoshez: Während man zu dieser Zeit bereits jahrelang auf einen Trabant warten musste, gab es den Saporoshez sofort.

Doch schnell sprach sich herum, dass das Auto weder für schnelle noch für lange Fahrten taugte. Hunderte nagelneue Saporoshez rosteten in einem Auslieferungslager in Berlin vor sich hin. Beim Großteil der Bevölkerung war er als „Kreml-Wanze“ oder „Cordhosen-Traktor“ verschrien, viele warteten lieber jahrelang auf einen Trabant. Autokäufer wurden auch vom winzigen Kofferraum abgeschreckt. So verschwanden Familien wie die Eckerts nicht mit Koffern, sondern mit Einkaufstüten bepackt in den Ostseeurlaub, die Socken wurden „überall in die Ecken gedrückt“, weil ein sprachlicher Koffer „einfach nicht rein“ ging.

Es gab jedoch Entwicklungen: Die „Aktuelle Kamera“ pries einen neuen Saporoshez an. Es handelte sich um den Saporoshez SAS 966, der mit einem stärkeren Motor und Detailverbesserungen in die Serienfertigung ging. Diesen gab es mit 40 PS und 1200 Kubikzentimetern Hubraum. Er kostete um die 11.000 Mark, etwa so viel wie ein Trabant. In manchem war der Saporoshez dem Zweitakter aus Zwickau überlegen. Wo sich der Trabant den Berg hinauf quälte, zog der Saporoshez jetzt locker vorbei. Fahrer und Beifahrer hatten viel Beinfreiheit, da der Motor beim neuen Modell ebenfalls hinten war. Die Sitze waren gut gefedert.

Trotz Verbesserungen blieben Probleme und Gerüchte bestehen. Auf Dauer waren auf der Autobahn nicht mehr als 90 Kilometer pro Stunde drin, sonst drohte der Motor zu überhitzen. Schrecken verbreitete auch die benzinbetriebene Heizung. Diese machte Geräusche, die noch 2-3 Minuten weitergingen, nachdem die Heizung ausgeschaltet war. Besonders an Tankstellen wurde die Heizung misstrauisch beäugt; wenn jemand das Geräusch hörte, konnte es sein, dass man gleich „alles schein ausgestanden zusammen“ bekam. Regelmäßig kam es vor, dass Autos einfach abbrannten. Das passierte oft, weil viele versuchten, die Heizung selbst zu reparieren. Wenn dabei die Dichtung beschädigt wurde, tropfte Benzin genau auf die Heizung, die dann Feuer fing.

Die Ersatzteilsituation und die Verarbeitung wurden immer schlechter. Die Qualität entsprach dem sowjetischen Standard. Für deutsche Begriffe gab es „einige Ungereimtheiten“. Da gab es Rosttätigkeiten in der Karosserie oder Klappergeräusche. Der Saporoshez-Fahrer musste einiges ertragen, seine Autos wurden als „Tiger-Trommel“ und „Kolchosen-Traktor“ verspottet.

Doch alles in allem war der Saporoshez auch ein robustes Auto. Er war für russische Holperpisten konstruiert, geländegängig, wenn auch langsam. Ein Großvater war angeblich „äußerst zufrieden“, nachdem er ihn zehn Jahre ohne Probleme gefahren hatte. Doch als er ihn seinem Enkel schenkte, stand das Auto spätestens vier Wochen später mit Motorschaden wieder zu Hause.

Pro Jahr wurden etwa 10.000 Saporoshez in der DDR zugelassen – „verschwindend wenige“ im Vergleich zu anderen Fabrikaten. 1979 wurde der Import wegen zu großer Qualitätsmängel eingestellt. Fast zur gleichen Zeit begann Thomas Eckert eine Lehre als KFZ-Schlosser in einer Saporoshez-Vertragswerkstatt. Zu tun gab es dort genug, denn in der DDR wurde kaum ein Auto verschrottet.

Ende der 80er Jahre rollte ein neuer, modernerer Saporoshez im Werk in Saporischschja vom Band. Im Herbst 1989 wollte die DDR den Import wieder aufnehmen, doch dann kam die Wende. Niemand wollte jetzt noch Trabant oder Saporoshez fahren.

Thomas Eckert blieb der Marke treu, baute einen alten SAS 965 originalgetreu auf. 1992 eröffnete er mit seinem Bruder eine eigene Autowerkstatt und repariert dort bis heute die letzten verbliebenen Saporoshez. Schätzungsweise 150 tuckern heute noch durch Deutschland. Sie waren und bleiben Exoten.

Übrigens: Ein prominenter Fan des Saporoshez ist kein Geringerer als der russische Präsident Wladimir Putin. Es war sein erstes Auto, das seine Mutter in der Lotterie gewonnen hatte. Trotz seiner Mängel hat der Saporoshez eine einzigartige Geschichte in der DDR hinterlassen.

Schwedt am Scheideweg: Eine Industriestadt ringt um ihre Zukunft

Von
Arne Petrich
-
0

Schwedt/Oder, Brandenburg – Die industriell geprägte Stadt Schwedt in Brandenburg befindet sich inmitten eines tiefgreifenden Strukturwandels, der Zukunftsängste schürt und das politische Klima verändert. Seitdem der Bund beschlossen hat, auf Öl aus Russland zu verzichten, steht die PCK Raffinerie, das wirtschaftliche Herz der Stadt, vor massiven Problemen.

Jahrzehntelang war Schwedt eng mit der PCK Raffinerie verbunden, die kontinuierlich mit russischem Öl versorgt wurde. Doch der Krieg gegen die Ukraine hat diese Ära abrupt beendet. Seit 2023 darf kein russisches Öl mehr über die Druschba-Pipeline importiert werden. Die Raffinerie, mehrheitlich im Besitz des russischen Staatskonzerns Rosneft und unter deutscher Treuhandverwaltung, muss ihr Öl nun teuer auf dem Weltmarkt einkaufen – ein unwirtschaftliches Unterfangen.

„PCK hustet, der Rest hat Lungenentzündung“
Die Folgen sind dramatisch. Konstanze Fischer, eine Augenärztin in Schwedt, bringt die Sorge auf den Punkt: „Die Sorge ist einfach, dass wenn dieser industrielle Kern praktisch verloren geht, dann fallen eine Menge gute Arbeitsplätze weg, dann fallen in der Umgebung dieser PCK Raffinerie gute Arbeitsplätze weg und dann werden die jungen Leute wegziehen komplett und dann ist das sowas so, wo man dann irgendwann, ich sage mal, ein Zaun drum machen kann und Wolfsbeobachtungsgebiet“. Dieser Satz fasst die Befürchtungen vieler zusammen, die spüren, dass „wenn PCK hustet, [dann hat] der Rest des Landes hier Lungenentzündung“.

Tatsächlich läuft die Raffinerie teilweise unter 80 Prozent Auslastung, während die Kosten bei 100 Prozent bleiben, was zu Unwirtschaftlichkeit führt. Ein Hauptgrund ist die unzureichende Kapazität der Pipeline vom Rostocker Hafen nach Schwedt; ein Ausbau wird von der Belegschaft dringend gefordert.

Die wirtschaftliche Unsicherheit schlägt sich auch in sinkenden Steuereinnahmen nieder. Die Bürgermeisterin berichtet von einem massiven Gewerbesteuereinbruch, der bereits dazu geführt hat, dass geplante Sanierungen, wie die einer Straße, aus dem städtischen Haushalt gestrichen werden mussten.

Politische Ernüchterung und neue Hoffnung
Die Frustration der Bürger ist spürbar. Bei der vergangenen Bundestagswahl erhielten AfD und BSW in Schwedt mehr als die Hälfte der Stimmen – ein deutlicher Bruch mit der Vergangenheit, denn Schwedt war einst eine absolute SPD-Hochburg. Viele fühlen sich von politischen Versprechen enttäuscht. Der Bundeswirtschaftsminister hatte vor über zwei Jahren eine Umwandlung des Standortes in eine Drehscheibe für Wasserstoff statt Erdöl in Aussicht gestellt, doch „viel passiert ist aber bislang nicht“. Ministerpräsident Dietmar Woidke (Brandenburg) hat sich zwar für Fördermittel zur Ansiedlung von Zukunftstechnologien eingesetzt, doch die konkreten Auswirkungen stehen noch aus.

Trotz der Widrigkeiten regt sich in Schwedt auch Widerstand und der Wille zur Gestaltung der Zukunft. Unternehmen der Stadt und eine regionale Hochschule haben eine Startup Challenge ausgerufen, um Gründerfirmen mit grünen Technologien und Fördermitteln die Veränderung vorantreiben zu lassen. Ein konkretes Projekt ist das geplante Transformationszentrum, kurz Trafo, das auf dem Platz des alten Busbahnhofs entstehen soll und rund 18 Millionen Euro Fördermittel von der EU erhält.

Während Schwedt weiterhin mit nicht genügend Öl für seine Raffinerie zu kämpfen hat, klammert sich die Stadt an die Hoffnung, durch neue Technologien und lokale Initiativen einen Weg aus der Krise zu finden. Es ist ein Wettlauf gegen die Zeit, um den befürchteten Exodus junger Menschen und den Niedergang einer ganzen Region abzuwenden.

West-Karossen für das Politbüro: Eine Zeitreise auf vier Rädern

Von
Arne Petrich
-
0

Sachsenring, Herbst 2020. Edles Blech und Chrom glänzen im herbstlichen Licht auf dem kühlen Sachsenring. Ein außergewöhnliches Treffen zieht die Blicke auf sich: 23 ehemalige Regierungsfahrzeuge der DDR haben ihren großen Auftritt. Unter ihnen zahlreiche Volvos, wie der Volvo 270 von Wolf-Michael, der seit seiner Jugend eine Faszination für diese Fahrzeuge hegt und sich 1985 schwor, eines Tages selbst solch ein Auto zu besitzen. Doch warum setzte der DDR-Staatsapparat überhaupt auf teure West-Limousinen, statt auf heimische oder sowjetische Modelle? Eine Spurensuche.

Luxus auf Rädern: Warum der Westen? Die Antwort auf diese Frage ist vielschichtig. Björn Herrmann, Autor des Buches „Autos in der DDR“, erklärt, dass die sowjetischen Fahrzeuge, wie der Chaika, technisch nicht mehr weiterentwickelt wurden. Sie galten oft als „technisch abgängig“ und waren zudem „verbrauchsintensiv“. Auch der in der Tschechoslowakei entwickelte Tatra 613 konnte die Führung nicht überzeugen; ein Minister soll kritisiert haben, er „klingt [und] beschleunigt wie in der Kabelnuss“, womit er aus dem Rennen war. Westliche Staatskarossen waren zudem schlichtweg repräsentativer. So deckte sich die Partei- und Staatsführung mit harten Devisen im neutralen Schweden mit Volvo-Fahrzeugen und in Frankreich bei der Firma Citroën ein.

Hinter den Kulissen: Wartung und Privilegien Der Umgang mit diesen Luxuswagen war ein Privileg weniger. Erich Honeckers ehemaliger Bodyguard und Chauffeur, Bernd Brückner, nahm an Fahrsicherheitstrainings teil, bei denen extra angeschaffte Übungsfahrzeuge „vorsätzlich im Jargon verschrottet“, also kaputt gefahren wurden – ein Anblick, der selbst für die involvierten DDR-Bürger schmerzlich gewesen sein muss. Die Wartung der West-Karossen oblag der hauseigenen Fahrbereitschaft. Da der Service und die Durchsicht nicht aus dem Westen vorgegeben wurden, mussten sich die Mechaniker, Meister und Ingenieure der Fahrbereitschaft selbst in die Fahrzeuge einarbeiten. Wolfgang Bessler, der seit den 70er Jahren in Honeckers Fahrbereitschaft arbeitete und dort seine Ausbildung zum KFZ-Schlosser absolvierte, war fasziniert von der Technik.

Für den jungen Mechaniker aus Oranienburg bot sich kurz nach seiner Hochzeit 1979 eine unglaubliche Chance: Er und drei Kollegen durften ins westliche Ausland reisen. Sie wurden für zwei Wochen nach Paris geschickt, um sich mit französischer Autotechnik vertraut zu machen. Die Eindrücke waren für den damals 26-Jährigen überwältigend – vom Eiffelturm über den Arc de Triomphe bis hin zu Fahrten mit der Metro und Abenden in kleinen Etablissements. Danach ging es weiter zum Lehrgang ins weniger aufregende Schweden, bevor die Männer auf dem Rückweg die neuesten Volvo-Modelle für den Partei- und Staatsratsvorsitzenden selbst überführten.

Komfort für die Bonzen, Rumpeln für das Volk Obwohl der Großteil des Polit-Fuhrparks aus Volvos bestand, entwickelte sich Erich Honecker in den 80er Jahren zum Fan der französischen Citroëns. Besonders die hydropneumatische Federung dieser Fahrzeuge bot ein unvergleichliches Fahrgefühl – „fahren wie Gott in Frankreich“, selbst auf den mangelhaften Straßen der DDR. Dies stand im krassen Gegensatz zur Realität der meisten DDR-Bürger, die sich mit Trabanten und Wartburgs begnügen mussten. Der ehemalige Honecker-Bodyguard Bernd Brückner erinnert sich an den Unterschied: „Wir haben es mitbekommen, wir sind im Trabant dann, wenn wir frei hatten, die gleiche Strecke land gefahren und der Trabant verhält sich anders beim Durchfahren von Schlaglöchern“. Diese Diskrepanz führte zu Frust in der Bevölkerung. Garrett Kaul, Oldtimer-Fachmann, berichtet, dass hinter vorgehaltener Hand oft zu hören war: „Die Bonzen fahren solche ganzen Autos, wir müssen diese Therapieform des Grab zu holen“.

Vom Hassobjekt zum Kultobjekt: Der Wandel der Wahrnehmung Doch die Zeiten haben sich geändert. Waren die „Bonzen-Autos“ vor 20 Jahren noch Zielscheibe von Wut und Zerstörung, freuen sich heute die Menschen. Regelmäßige Treffen der heutigen Besitzer dieser Staatskarossen, wie 2017 in Dresden, stoßen auf große Freude bei den Passanten. Für Rolf Marke, einen der heutigen Besitzer, ist es mehr als nur Ostalgie: „Diese Fahrzeuge waren für den Normalbürger unerreichbar. Und heute ist es so, dass wir an so einem Tag ganz einfach nur zum Spaß mit diesen Autos herumfahren“. Die Fahrzeuge, einst Symbole der unerreichbaren Macht, sind nun „im wahrsten Sinne des Wortes in Volkes Hand“, stiften Freude und schaden niemandem mehr. Selbst wenn 2020 viele Aktionen pandemiebedingt ohne großes Publikum stattfinden mussten, genießen die Besitzer die Spritztouren mit ihren liebevoll gepflegten DDR-Staatskarossen. Die ehemaligen Luxus-Liner des Politbüros sind heute ein Stück gelebte Geschichte auf vier Rädern, das Faszination statt Groll weckt.

Eine Reise in die Welt von Minol und dem Tanken in der DDR

Von
Arne Petrich
-
0

Ein tiefrotes und leuchtend gelbes Logo, ein lustiger Vogel als Maskottchen und feste Preise, die sich kaum änderten – das war Minol, der VEB Minol, der am 1. Januar 1956 gegründet wurde und das Tanken in der Deutschen Demokratischen Republik prägte. Doch die Geschichte von Minol ist weit mehr als nur Benzin und Öl; sie ist ein Spiegelbild einer vergangenen Ära mit ihren Eigenheiten, Herausforderungen und überraschenden Innovationen.

Farbstreit und feste Preise Die charakteristischen rot-gelben Farben von Minol führten nach der Wende zu einer rechtlichen Auseinandersetzung mit Shell, die ein ähnliches Farbschema nutzte. Minol änderte daraufhin 1993 ihr Design zu Lila. Eine weitere Besonderheit der Minol-Ära waren die festen Preise für Kraftstoffe, die so stabil waren, dass sie auf gedruckten Preislisten vermerkt werden konnten. Ein Liter Vergaserkraftstoff VK88 kostete beispielsweise konstant 1,50 Mark.

Tankprobleme am Wochenende und die „Nachttankautomaten“ In den 1950er und 60er Jahren waren Minol-Tankstellen nachts und am Wochenende geschlossen. Dies führte zu dem bekannten Werbespruch des Minol-Piroles: „Zum Wochenende ist alles klar, für den, der freitags tanken war“. Um dieser Einschränkung entgegenzuwirken, kündigte der „Minolratgeber“ – die hauseigene Zeitung von Minol – 1963 den ersten Nachttankautomaten an. Kunden konnten unter der Woche einen speziellen Schlüssel für 7,50 Mark (entspricht 5 Litern) erwerben. Dieser Schlüssel passte zu allen Nachttankboxen, die im ganzen Land verteilt waren. Im Inneren der Box befand sich ein 5-Liter-Kanister an einem Stahlseil, den man nach dem Befüllen des Autos wieder ordnungsgemäß zurückstellte. Für größere Mengen konnten entsprechend mehr Schlüssel erworben werden, was jedoch, insbesondere für Frauen, physisch anspruchsvoll sein konnte, da die Kanister schwer waren.

Das Öl-Dilemma und der Minol-Pirol Da viele Fahrzeuge mit Gemisch betrieben wurden, benötigte man zusätzlich Öl. Zunächst gab es das Mischöl MZ22 in Automatenflaschen für 80 Pfennig. Diese Automaten, die mit 1 Mark der Deutschen Notenbank gefüttert wurden und kein Wechselgeld gaben (was bedeutete, dass pro Flasche Öl 20 Pfennig Wechselgeld übrig blieben), waren jedoch anfällig für Aufbrüche. Kriminelle entnahmen das Bargeld, ließen aber das Öl zurück. Dies führte zu erhöhten Instandhaltungskosten, weshalb Minol das Öl schließlich direkt in die Zapfsäule integrierte, sodass man das gewünschte Gemisch direkt einstellen konnte.

Das Maskottchen des VEB Minol, der Minol-Pirol, wurde ebenfalls 1956 geboren. Seine Form war einer sogenannten Mischkanne nachempfunden, mit der man früher Öl und Benzin selbst mischte. Der Minol-Pirol, oft als „Dicker“ beschrieben, war das ostdeutsche Pendant zu Arals „Bert“, der im Westfernsehen Werbung machte.

Nachhaltigkeit und überraschende Kooperationen Bereits zu DDR-Zeiten legte Minol Wert auf Nachhaltigkeit: Alte, verbrauchte Zündkerzen konnten zur Regenerierung abgegeben werden, wofür man 90 Pfennig pro defekter Kerze erhielt. Eine regenerierte Kerze kostete dann 2,50 Mark. Nach der Wende kam es zu einer bemerkenswerten Marketingaktion: Begleitend zur Designänderung 1993, die aufgrund des Rechtsstreits mit Shell erfolgte, veranstaltete Minol eine große Tombola. Werbeträger hierfür war kein geringerer als Michael Schumacher, damals noch mit Benetton unterwegs. Er ist der einzige Weltmeister, der jemals Reklame für einen Ostkonzern gemacht hat, wobei sein Logo auf der Brust und dem Helm zu sehen war.

Von der Apotheke zur Zapfsäule: Die frühe Geschichte des Tankens Die Geschichte des Tankens reicht weit vor die Ära von Minol zurück. Die erste Autofahrt Deutschlands fand 1888 statt, durchgeführt von Bertha Benz. Sie borgte sich das Benz 3irad ihres Mannes aus und fuhr 100 km von Karlsruhe nach Pforzheim. Unterwegs musste sie zwölfmal tanken – in der Apotheke, denn dort gab es damals das Leichtbenzin Ligroin. Das mühsame und langwierige Befüllen in Apotheken führte zur Erfindung der ersten mechanischen Tanksäulen um 1915-1920. Damals wurde man noch vom Tankwart mit „Gnädiger Herr“ begrüßt, der das Benzin literweise in einen Zylinder pumpte, bevor es ins Fahrzeug abgelassen wurde.

Das Tankstellenmuseum: Ein Erbe wird bewahrt Die Faszination für die Tankstellengeschichte mündete 2006 in der Gründung des Tankstellenmuseums, welches nun seit 18 Jahren existiert. Der Gründer, über 30 Jahre im Dienst einer Mineralölgesellschaft und viele Jahre in den alten Bundesländern tätig, sammelte zahlreiche technische Gegenstände und Dokumente, die er zuvor im Osten Deutschlands nicht gesehen hatte. Nachdem die Sammlung zunächst in einer Scheune gelagert wurde, fand sie schließlich ein Zuhause in einem über 150 Jahre alten, historischen Gebäude, das 2005 erworben und vor dem Verfall gerettet wurde. Heute ist das Tankstellenmuseum eine wichtige Einrichtung, die die Geschichte des Tankens und der Minol-Ära lebendig hält und den Besuchern einen einzigartigen Einblick in ein Stück deutscher Technik- und Wirtschaftsgeschichte bietet.

Vergessene Werte: Eine Reise in die soziale Seele der DDR

Von
Arne Petrich
-
0

Während die Deutsche Demokratische Republik (DDR) oft aus einer politischen und wirtschaftlichen Perspektive betrachtet wird, zeichnen Erinnerungen aus den 70er und 80er Jahren ein überraschend nuanciertes Bild: eine Ära, die heute von vielen mit Nostalgie betrachtet wird und in der das Leben stark von Gemeinschaft und tief verwurzelten Werten geprägt war. Es war vielleicht nicht immer einfach, aber es war eine Zeit voller unvergesslicher Momente und einer einzigartigen sozialen Wärme.

Alltag ohne Bildschirmflut: Die Wärme der Verbundenheit
Vor dem Aufkommen von Smartphones, Internet und sozialen Netzwerken sah der Alltag in der DDR grundlegend anders aus. Die Abende versammelten Familien nach einem langen Tag vor dem Fernseher in den Wohnzimmern. Diese einfachen Momente mögen heute wie aus einer anderen Zeit wirken, doch sie waren gefüllt mit Wärme und Verbundenheit, da die Menschen direkt miteinander kommunizierten, indem sie Gespräche führten.

Die Stärke der Gemeinschaft: Ein Fundament des Lebens
Eines der prägendsten Merkmale dieser Zeit war die allgegenwärtige, starke Gemeinschaft, die sich im gemeinsamen Leben in Städten und Dörfern manifestierte. Parks, Straßen und Wohnungen dienten als natürliche Treffpunkte, wo man sich traf, um zu reden, zu lachen und die Zeit zu genießen. Die Beziehungen waren tief und ehrlich; Zusammenarbeit und das Teilen von Gütern, Sorgen und Freuden gehörten zum Alltag. Nachbarn trafen sich regelmäßig bei einer Tasse Kaffee, und bei Festen und Feierlichkeiten war der Zusammenhalt besonders spürbar. Dieses Gefühl der Zusammengehörigkeit, diese soziale Wärme, wird bis heute als bedeutendes Erbe der DDR gesehen.

Bildung und Jugend: Werte für ein kollektives Ziel
Die DDR verfolgte auch einen einzigartigen Bildungsansatz. Kinder wuchsen in einem System auf, das nicht nur Wissen vermittelte, sondern auch das Gefühl sozialer Verantwortung und gemeinschaftlicher Zugehörigkeit stärkte. Der Schulanfang war ein bedeutender Moment, und der Übergang vom Kind zum jungen Erwachsenen war geprägt von Feierlichkeiten und Ritualen, die weit mehr als bloße Zeremonien waren. Die Jugendfeiern, bei denen junge Menschen symbolisch in die Gesellschaft eingeführt wurden, sind bis heute eine prägende Erinnerung und symbolisierten das Gefühl, Teil einer größeren Gemeinschaft zu sein – einer Gemeinschaft, die an Ideale glaubte und auf den Erfolg einer besseren Zukunft hoffte.

Einfachheit und Natur: Glück jenseits des Konsums
Trotz der politischen Strukturen und oft schwieriger Rahmenbedingungen war das Leben in der DDR auch von einer bestimmten Einfachheit und Schönheit geprägt. Das Leben drehte sich nicht um die Konsumgesellschaft, sondern um die Werte der Gemeinschaft und der gemeinsamen Zeit. Menschen verbrachten viel Zeit im Freien, in der Natur – sei es bei einem Spaziergang im Park, einem gemeinsamen Mittagessen im Garten oder einem Picknick im Grünen. Diese einfachen Momente erinnerten daran, dass wahres Glück nicht immer in großen Dingen lag, sondern in den alltäglichen, besonderen Augenblicken des Lebens.

Ein Erbe, das weiterlebt
Die DDR war eine Zeit, die durch ihre eigenen Herausforderungen geprägt war, aber auch durch ihre einzigartigen sozialen Strukturen und die starke Gemeinschaft. Das Leben mag aus heutiger Sicht anders erscheinen, doch es hatte seinen eigenen Charme und seine eigenen Werte. Es war ein Leben, das weniger von der Schnelllebigkeit der modernen Welt, sondern mehr von den einfachen, aber wertvollen Momenten des Zusammenlebens und des Zusammenhalts geprägt war. Wenn wir heute zurückblicken, erinnern uns diese Erinnerungen daran, dass es oft die kleinen Dinge im Leben sind, die einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Die DDR war nicht nur ein politisches System, sondern ein Stück Geschichte, das in den Herzen der Menschen weiterlebt und auf das mit einem Lächeln zurückgeblickt wird.

1...787980...313Seite 79 von 313