Der IFA L60, abgekürzt für „Ludwigsfelde 60 Dezitonnen“, repräsentiert einen bedeutenden Schritt im Lkw-Bau des Industrieverbandes Fahrzeugbau der DDR. Zwischen 1987 und 1990 wurden insgesamt 20.289 Einheiten dieses Modells produziert, hauptsächlich aus dem VEB Automobilwerke Ludwigsfelde, während einige Sonderfahrzeuge auch in anderen Betrieben gefertigt wurden.

Der IFA L60 trat 1987 als „vorläufige Ergänzung“ des bewährten IFA W50 auf. Die Einführung des L60 war als erster Schritt vorgesehen, um den W50 mittelfristig zu ersetzen. Doch aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Umbrüche, die zur Wende führten, wurde die Produktion des L60 bereits im August 1990 nach nur drei Jahren Bauzeit eingestellt. Das hat dazu geführt, dass der IFA L60 im Vergleich zum W50 heute in Deutschland eher selten zu finden ist. Die geringe Stückzahl sowie die komplexere Technik und schwierigere Ersatzteilbeschaffung haben zur geringen Verbreitung beigetragen.

Bei der Entwicklung des IFA L60 wurden die aktuellen ECE-Regelungen und Trends im Nutzfahrzeugbau berücksichtigt. Der L60 sollte nicht nur den Anforderungen des Marktes gerecht werden, sondern auch durch Wirtschaftlichkeit und geringen Kraftstoffverbrauch überzeugen. Trotz äußerer Ähnlichkeiten zum W50 stellte der L60 eine umfassende Neuentwicklung dar. Die Ingenieure haben die Schwachstellen des W50 adressiert, insbesondere die begrenzte Nutzlast und Motorleistung. Der IFA L60 ist mit einem neu entwickelten Sechszylinder-Baukastenmotor ausgestattet, dessen Leistung im Vergleich zum W50 um etwa 43 % gesteigert wurde. Während der W50 über 92 kW verfügte, erreichte der L60 eine Leistung von 132 kW.

Neben der gesteigerten Motorleistung wurde auch die Nutzlast des L60 verbessert. Je nach Modell konnte die Nutzlast um rund eine Tonne erhöht werden. Das Leistungsgewicht des Gliederzugs, bestehend aus dem IFA L60 und einem 12-Tonnen-Anhänger, verbesserte sich auf 183,82 kg/kW. Der Kraftstoffverbrauch des L60 liegt im Bereich von 24 bis 26 Litern pro 100 Kilometer, was zwar höher ist als beim W50, jedoch bei den Allradmodellen um 15 % niedriger bezogen auf die transportierte Nutzlast.

Der IFA L60 bot vier mögliche Höchstgeschwindigkeiten: 72, 82, 92 und 105 km/h, die eine breite Palette von Einsätzen ermöglichten. Modelle mit Allradantrieb waren für eine Steigfähigkeit von bis zu 60 % bei unbeladenem Zustand ausgelegt, während hinterradgetriebene Modelle eine Steigfähigkeit von 35 % erreichten. Als Gliederzug konnte der L60 mindestens 18 % Steigfähigkeit bewältigen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der IFA L60 trotz seiner kurzen Produktionszeit als bedeutendes Fahrzeug der DDR-Geschichte gilt, das durch technische Verbesserungen und wirtschaftliche Vorteile im Vergleich zu seinem Vorgänger aufwartete.

Im Jahr 1978 befand sich die Hochseefischerei der DDR auf einem Höhepunkt ihrer Entwicklung. Die Fischereiflotte der DDR, eine der leistungsfähigsten der sozialistischen Länder, spielte eine entscheidende Rolle bei der Versorgung der Bevölkerung mit Fisch und Meeresfrüchten. Gleichzeitig war die Hochseefischerei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor und trug zur Devisenbeschaffung des Staates bei. Die DDR-Flotte war in nahezu allen Weltmeeren unterwegs, von der Nordsee bis zum Atlantik, von der Arktis bis zu den Küsten Afrikas und Südamerikas.

In den 1970er Jahren war Fisch ein unverzichtbarer Bestandteil der Lebensmittelversorgung der DDR. Neben der Binnenfischerei und dem Küstenfischfang stellte die Hochseefischerei die wichtigste Quelle für Fischprodukte dar. Besonders Kabeljau, Hering, Makrele und Rotbarsch waren beliebte Fische, die in den Haushalten der DDR auf den Tisch kamen. Die Hochseefischerei sicherte einen erheblichen Teil dieser Versorgung und war gleichzeitig ein Symbol für die Leistungsfähigkeit und den technischen Fortschritt der DDR. Die Fischereiflotte war modern ausgestattet. Schiffe wie die „Fritz Heckert“ oder die „Johannes R. Becher“ gehörten zu den Flaggschiffen der Flotte, die von Rostock und Saßnitz aus auf große Fangreisen aufbrachen. Die Flotte bestand aus Trawlern, Fabrikschiffen und Kühlfrachtern, die teilweise mehrere Monate auf See blieben und in den entlegensten Gebieten der Weltmeere operierten.

Die Arbeit an Bord der Fangflotte war hart, gefährlich und verlangte den Seeleuten viel ab. Die Besatzungen waren oft für Monate von ihren Familien getrennt und den extremen Wetterbedingungen sowie der rauen See ausgesetzt. Besonders in den nördlichen Fanggebieten, wie vor der Küste Grönlands oder in der Barentssee, konnten die klimatischen Verhältnisse brutal sein. Eis, Sturm und eiskalte Temperaturen machten das Einholen der Netze zu einer gefährlichen Aufgabe. Die Schichtarbeit an Bord war anstrengend und monoton. Die Seeleute arbeiteten in Zwölf-Stunden-Schichten, oft unter extremen Bedingungen. Während der Fangzeiten mussten große Netze ausgebracht, eingeholt und der Fang an Bord verarbeitet werden. Auf den Fabrikschiffen wurde der Fisch sofort nach dem Fang gesäubert, filetiert, verpackt und tiefgefroren. Diese harte Arbeit erforderte nicht nur körperliche Ausdauer, sondern auch technisches Geschick, um die komplexen Maschinen an Bord zu bedienen.

Trotz der extremen Bedingungen gab es unter den Seeleuten einen starken Zusammenhalt. Kameradschaft und Solidarität waren unverzichtbar, um die langen Zeiten auf See zu überstehen und die Herausforderungen des Alltags zu meistern. Viele Fischer waren stolz auf ihre Arbeit und betrachteten die Hochseefischerei als eine wichtige Aufgabe für die Versorgung der Bevölkerung. Gleichzeitig gab es aber auch immer wieder Berichte über Unzufriedenheit, vor allem aufgrund der langen Trennung von den Familien und der harten körperlichen Arbeit.

Die Hochseefischerei war nicht nur für die Nahrungsmittelversorgung der DDR von Bedeutung, sondern spielte auch eine wichtige Rolle im außenwirtschaftlichen Kontext. Ein großer Teil des gefangenen Fisches wurde exportiert, vor allem in die Sowjetunion, aber auch in andere sozialistische Staaten und den Westen. Fisch war ein begehrtes Exportgut, das der DDR Devisen einbrachte, die dringend für den Import von Rohstoffen und anderen Waren benötigt wurden. In den 1970er Jahren führte die DDR eine expansive Wirtschaftspolitik, die darauf abzielte, die Devisenreserven durch den Export von Waren und Dienstleistungen zu steigern. Die Hochseefischerei trug dazu bei, indem sie nicht nur Fischprodukte lieferte, sondern auch durch den Betrieb der Fischereiflotte selbst Einnahmen generierte. Neben den Fangreisen gab es auch Kooperationen mit anderen Ländern, bei denen die DDR-Fangflotte gegen Entgelt Fischereirechte in ausländischen Gewässern erhielt.

Allerdings standen die DDR-Fischereibetriebe unter zunehmendem Druck, effizienter zu arbeiten und die Fangquoten zu erfüllen. Der internationale Wettbewerb, insbesondere durch westliche Fischereinationen wie Norwegen, Island und Großbritannien, stellte eine Herausforderung dar. Zudem wurden in den 1970er Jahren zunehmend internationale Fischereiverträge abgeschlossen, die den Zugang zu bestimmten Fanggebieten reglementierten oder stark einschränkten. So führte die Einführung von 200-Meilen-Wirtschaftszonen durch viele Küstenstaaten dazu, dass die DDR-Fischereiflotte den Zugang zu traditionellen Fanggründen verlor.

Das Leben an Bord eines Hochseefischereischiffes der DDR in den 1970er Jahren war hart, aber strukturiert. Die Besatzung bestand in der Regel aus etwa 30 bis 50 Männern, je nach Größe des Schiffes. Der Tagesablauf war streng durchorganisiert, um die Arbeitseinsätze effizient zu gestalten. Die Männer arbeiteten oft in zwei Schichten: zwölf Stunden Arbeit, zwölf Stunden Ruhe. Während der Arbeitsschicht wurde der Fischfang durchgeführt, die Netze eingeholt und der Fang verarbeitet. In der Ruhephase konnten sich die Seeleute ausruhen, obwohl die engen Kabinen und die oft rauen Seeverhältnisse keine wirkliche Erholung boten.

Auf den modernen Fabrikschiffen gab es zumindest einige Annehmlichkeiten. Die Besatzungen hatten Zugang zu Fernsehgeräten, Büchern und Sportgeräten, um die langen Monate auf See erträglicher zu machen. Zudem wurde an Bord für das leibliche Wohl gesorgt, denn eine ausgewogene Ernährung war für die harte Arbeit an Deck unerlässlich. Doch die Härte der Arbeit und die extremen Bedingungen prägten den Alltag auf See.

Im Jahr 1978 befand sich die Hochseefischerei der DDR in einer Phase des Umbruchs. Die zunehmenden Einschränkungen durch internationale Fischereirechte und der steigende Kostendruck machten deutlich, dass das Modell der Hochseefischerei in seiner bisherigen Form an Grenzen stieß. In den folgenden Jahren sollte sich diese Entwicklung weiter verschärfen, was letztlich zur schrittweisen Reduzierung der DDR-Fischereiflotte führte.

Doch im Jahr 1978 blickten die Fischer noch optimistisch in die Zukunft. Neue Technologien, wie verbesserte Fangmethoden und modernisierte Schiffe, sollten helfen, den Herausforderungen der Fischereiindustrie zu begegnen. Zudem hofften viele, dass die internationalen Verhandlungen über Fischereirechte der DDR weiterhin Zugang zu den wichtigsten Fanggebieten sichern würden. Die Hochseefischerei der DDR war ein prägender Wirtschaftszweig, der nicht nur zur Versorgung der Bevölkerung beitrug, sondern auch ein Symbol für den technischen Fortschritt und die Leistungsfähigkeit des Landes war. Doch hinter der Fassade der modernen Flotte verbarg sich der harte und oft gefährliche Alltag der Fischer, die auf den Weltmeeren unterwegs waren, um den Bedarf an Fisch zu decken.

Die Baustelle des PVC-Werks im Buna-Komplex nahe Schkopau, errichtet zwischen 1976 und 1980, war eine der beeindruckendsten Industriebauprojekte der DDR und gleichzeitig die größte Investition des DDR-Außenhandels. Mit einem Kreditvolumen von 1,3 Milliarden D-Mark aus dem Westen war dieses Projekt ein Paradebeispiel für internationale Wirtschaftskooperation im Kalten Krieg.

Der Bau des modernsten PVC-Werks Europas wurde vollständig von der Uhde GmbH aus Dortmund, einer Tochtergesellschaft der Hoechst AG, realisiert. Uhde, ein Unternehmen der westdeutschen Industrie, übernahm die komplette Errichtung der Anlage und stellte sicher, dass sie schlüsselfertig übergeben wurde. Dieser Deal spiegelte ein innovatives Modell der wirtschaftlichen Zusammenarbeit wider: Die westdeutschen Firmen bauten die hochmoderne Anlage, während die DDR ihre Schulden durch zukünftige PVC-Lieferungen tilgen sollte. Dies ermöglichte es der DDR, ihre technologischen Rückstände aufzuholen und gleichzeitig der Westwirtschaft einen verlässlichen Abnehmer für den hochwertigen Kunststoff zu bieten.

Der Hintergrund dieses Projekts war die Notwendigkeit der DDR, ihre chemische Industrie zu modernisieren. Die ostdeutsche Chemieindustrie war technologisch und produktionstechnisch am Limit angekommen. Der steigende Bedarf an PVC, dem vielseitigen Rohstoff für Kunststoffprodukte, überforderte die bestehenden Kapazitäten. Durch die Errichtung des neuen Werks konnte die DDR die Nachfrage effizienter bedienen und gleichzeitig ihre Produktionskapazitäten erheblich erweitern.

Das PVC-Werk in Schkopau stellte nicht nur einen wirtschaftlichen Erfolg für die DDR dar, sondern auch ein bedeutendes Beispiel für die pragmatische und zielgerichtete Zusammenarbeit zwischen Ost und West. Die DDR konnte durch dieses Projekt ihre wirtschaftlichen Probleme lindern und sich gleichzeitig technologisch auf den neuesten Stand bringen. Im Gegenzug profitierte die Westwirtschaft von den zukünftigen PVC-Lieferungen, die einen wertvollen Beitrag zu ihrer Produktionskette leisteten.

Dieses große Bauvorhaben symbolisierte nicht nur den wirtschaftlichen Fortschritt in der DDR, sondern auch die Möglichkeiten und Herausforderungen des internationalen Handels während des Kalten Krieges. Es war ein deutliches Zeichen dafür, wie durch Kooperation und innovative Lösungen selbst in politisch angespannten Zeiten produktive Beziehungen zwischen den Blockkonkurrenten entstehen konnten.

Der Dokumentarfilm über die Karbidfabrik in Schkopau in der Auenlandschaft an der Saale beleuchtet eindrucksvoll die schwierigen Arbeitsbedingungen und die verheerenden ökologischen Folgen eines veralteten Produktionsverfahrens. Die Fabrik, in der Kalk und Kohle zu Karbid geschmolzen werden, stellt sowohl für die Arbeiter als auch für die Einwohner der Region eine enorme Belastung dar. Die Filmaufnahmen zeigen die harten Realitäten eines Betriebs, der nicht nur veraltete Technologien verwendet, sondern auch die Umwelt erheblich schädigt.

Zentrales Thema des Films ist die Umweltverschmutzung, die durch das Karbidverfahren entsteht. Die Abgase, Stäube und giftigen Abwässer der Fabrik haben die Saale und die Umgebung schwer belastet. Die Arbeiter, die unter diesen Bedingungen tätig sind, wissen um die gesundheitlichen Risiken, die mit ihrer Arbeit einhergehen. Das tägliche Ziel war es, abends gesund nach Hause zu kommen, eine Aufgabe, die angesichts der verheerenden Arbeitsbedingungen nicht leicht war.

Die Karbidproduktion erfordert extrem hohe Temperaturen, was nicht nur zu einer enormen körperlichen Belastung für die Arbeiter führt, sondern auch eine erhebliche Umweltverschmutzung verursacht. Der Film zeigt, wie giftige Ableitungen in die Saale fließen und die Lebensqualität in der Region gefährden. Besonders auffällig ist die Darstellung der maroden Kläranlage, die ihrer Aufgabe kaum noch gerecht wird. Durch die mangelhafte Reinigung der Abwässer gelangen schädliche Chemikalien und Giftstoffe direkt in die Natur und setzen den Fluss und die umliegende Landschaft unter enormen Druck.

Die Arbeiter in der Karbidfabrik sind sich dieser Missstände sehr bewusst, und im Film sprechen sie mit großer Offenheit über die Probleme, mit denen sie täglich konfrontiert sind. Ihre Schilderungen geben einen tiefen Einblick in die Arbeitswelt in einem sozialistischen Staat, in dem die Devise von Walter Ulbrichts Chemieprogramm aus dem Jahr 1958 – „Chemie gibt Schönheit“ – immer noch in den Köpfen verankert ist, jedoch in der Realität kaum noch Bestand hat. Statt von Schönheit zu sprechen, kämpfen die Arbeiter gegen die Schwere und Trostlosigkeit ihrer Arbeit.

Ein zentrales Element des Films ist die Kritik an der mangelnden Investitionsbereitschaft. Die Fabrik arbeitet mit überholter Technik, und es fehlt an modernen Verfahren, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Der Abteilungsleiter der Chemischen Werke Buna erklärt im Film, dass die marode Ausstattung nicht nur ein Problem der Arbeitssicherheit darstellt, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit der Fabrik gefährdet. Es werden neue Technologien angesprochen, die für die Zukunft von entscheidender Bedeutung sind, doch bleibt unklar, wann und ob diese Technologien in Schkopau Einzug halten werden.

Besonders bemerkenswert ist die unbeschwerte Erzählweise der Arbeiter im Film. Trotz der harten Arbeitsbedingungen und der ernüchternden Perspektiven gelingt es ihnen, mit einer erstaunlichen Offenheit und Ehrlichkeit über ihre Situation zu sprechen. Diese Erzählweise steht im krassen Gegensatz zur Schwere der Arbeit, die durch die beeindruckende Kameraführung und den Schnitt des Films noch verstärkt wird. Die Aufnahmen aus der Fabrik, die den Alltag der Arbeiter dokumentieren, vermitteln ein Gefühl der Trostlosigkeit und des Stillstands. Dies steht in deutlichem Widerspruch zu den optimistischen Versprechungen des Chemieprogramms aus den 1950er Jahren.

Die Arbeiter äußern sich auch zu ihren Zukunftsaussichten und den notwendigen Veränderungen, die aus ihrer Sicht in der Fabrik umgesetzt werden müssten. Sie sprechen über den dringenden Bedarf an Investitionen und die Hoffnung auf neue Technologien, die nicht nur die Arbeitsbedingungen verbessern, sondern auch die Umweltbelastung reduzieren könnten. Doch diese Hoffnung bleibt vage, und der Film vermittelt das Gefühl, dass die dringend erforderlichen Veränderungen noch lange auf sich warten lassen könnten.

Insgesamt zeichnet der Dokumentarfilm ein eindrucksvolles Bild von einer veralteten Industrie, die an den Rand ihrer Möglichkeiten gelangt ist. Die Schilderungen der Arbeiter und des Abteilungsleiters verdeutlichen die Dringlichkeit von Reformen und Investitionen. Die chemische Industrie, einst als Symbol für Fortschritt und Modernisierung im sozialistischen System gepriesen, steht nun vor der Herausforderung, sich an die modernen Anforderungen des Umweltschutzes und der Arbeitssicherheit anzupassen.

Durch die kritische Kommentierung und die schonungslose Darstellung der Missstände in der Karbidfabrik stellt der Film eine wichtige Dokumentation über den Zustand der DDR-Industrie in den letzten Jahren ihrer Existenz dar. Er zeigt auf eindrucksvolle Weise die Diskrepanz zwischen der offiziellen Staatspropaganda und der harten Realität der Arbeiter, die täglich mit den Folgen veralteter Technologien und umweltbelastender Produktionsmethoden konfrontiert sind.

Die Offenheit der Beteiligten und die klare Bildsprache des Films machen ihn zu einem wichtigen Zeitdokument, das nicht nur die Lebensrealität der Arbeiter in der Karbidfabrik Schkopau beleuchtet, sondern auch die größeren gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Probleme der DDR in den 1980er Jahren widerspiegelt. Es wird deutlich, dass das Chemieprogramm, einst als Motor des Fortschritts angepriesen, in vielen Bereichen gescheitert ist. Der Film hinterlässt den Zuschauer mit einem Gefühl der Dringlichkeit, dass etwas getan werden muss – für die Arbeiter, für die Umwelt und für die Zukunft.