Neue Bahnstrecke verbindet die Berliner Innenstadt mit dem BER

Berlin bereitet sich auf eine deutliche Verkürzung der Reisezeiten zum Flughafen BER vor: Nach fast 30 Jahren Planung und Bau wird die Dresdner Bahn am 14. Dezember offiziell eröffnet. Dieses Mammutvorhaben verspricht schnellere, direktere und häufigere Verbindungen zum Flughafen und soll die Verkehrsanbindung Berlins neu ordnen. Doch hinter den Feierlichkeiten verbergen sich auch tiefe Wunden und ungelöste Probleme, insbesondere für die Anwohnerinnen und Anwohner in Lichtenrade.

Schnellere Anbindung und Entlastung für Berlin
Die Eröffnung der Dresdner Bahn ist ein Meilenstein für die Berliner und Brandenburger Verkehrspolitik. Die Fahrzeiten zum BER werden sich drastisch verkürzen:
• Vom Berliner Hauptbahnhof zum BER dauert die Fahrt statt bisher 39 nur noch 23 Minuten.
• Vom Potsdamer Platz sind es künftig 19 Minuten.
• Vom Südkreuz beträgt die Fahrzeit 14 Minuten.

Diese neue Verbindung ermöglicht es, S-Bahn- und Regionalzuglinien in und um Berlin neu zu ordnen und den BER besser anzubinden. Auch der Flughafen selbst profitiert, da die rund 20.000 Menschen, die dort arbeiten, zuverlässiger zu ihren Schichten gelangen können. Alle neuen Verbindungen können auf der Webseite des VBB unter www.vbb.de/ber eingesehen werden. Trotz der anfänglich geplanten vier Züge pro Stunde vom Hauptbahnhof zum BER wird davon ausgegangen, dass dies ausreicht, da weitere Verbindungen, etwa über das Ostkreuz, und die S-Bahn zur Verfügung stehen.

Ein Weg voller Hindernisse und Bürgerprotest
Die Entstehung der Dresdner Bahn war alles andere als ein Spaziergang. Fast 30 Jahre vergingen von der Planung bis zum Abschluss. Anfangs klemmte es, da die beiden Länder, der Bund und die Bahn sich nicht über die Konfiguration, insbesondere in Lichtenrade, einig waren.
Bereits Ende der 90er Jahre formierte sich in Lichtenrade eine Bürgerinitiative, die statt einer ebenerdigen Strecke einen Tunnel forderte. Nach dem Planfeststellungsbeschluss klagten die Anwohner bis zum Bundesverfassungsgericht, scheiterten jedoch. Der Baubeginn erfolgte erst 2017, und selbst zur Eröffnung des Flughafens war das Projekt noch nicht fertig.

Lichtenrade: Das „Herz zerrissen“ und ungelöste Probleme
Für die Menschen in Lichtenrade hat das Projekt tiefe Spuren hinterlassen. „Das Herz von Lichtenrade zerrissen“, so beschreiben es Anwohner. Schallschutzwände, Baustellen und abgeschaffte Bahnübergänge prägen das Bild. Die Bürger haben sich lange und auch gerichtlich gegen die Bahn gewehrt, nun geht es um Schadensbegrenzung.

Ein akutes Problem ist die Schließung des beschrankten Bahnübergangs Wolziger Zeile. Der geplante Fußgänger- und Radfahrtunnel, der eine Querung ermöglichen sollte, ist bis heute nicht freigegeben. Dies zwingt die Anwohner zu einem Umweg von über 20 Minuten. Für Menschen mit Gehproblemen und Betreuer, die mit Menschen mit Behinderung arbeiten und auf kurze Wege zu Ärzten und Einrichtungen angewiesen sind, ist dies eine „große Katastrophe“. Der Tunnel sollte ursprünglich letztes Jahr, dann in diesem Sommer fertig sein, doch es fehlen Bauressourcen.

Auch eine weitere Baustelle direkt am S-Bahnhof Lichtenrade, die seit vier Jahren ruht, sorgt für Frust. Die Bürgerinitiative fühlt sich übergangen: Für die Bahn gebe es freie Fahrt, während die Anwohner auf der Strecke blieben. Sie planen, Lärmmessgeräte zu installieren, sobald der Echtzeitbetrieb Mitte Dezember beginnt, um die tatsächlichen Lärmemissionen zu prüfen.

Professor Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft erkennt zwar die Kritik an, stuft die unfertigen Bauarbeiten jedoch als „Kleinigkeiten“ ein. Er sieht die grundsätzliche Ablehnung von Verkehrsprojekten in Deutschland als problematisch an und geht davon aus, dass der Bahnbetrieb, da rechtlich durchgeklagt, wie geplant laufen kann.

Zukunftsvisionen und Systemische Herausforderungen
Die Verkehrssenatorin blickt bereits weiter und denkt über eine Magnetschwebebahn vom ICC zum BER nach. Diese solle keine Konkurrenz, sondern eine Entlastung für den „Knoten Berlin“ darstellen und vom Bund finanziert werden. Professor Böttger zeigt sich zwar interessiert an der Technologie, äußert jedoch ein „leichtes Störgefühl“, da zuerst die Technologie und die Strecke feststehen, bevor über die Grundlagen einer solchen Verbindung nachgedacht wurde. Er mahnt an, dass Berlin sich zunächst auf grundlegende Themen des öffentlichen Verkehrs konzentrieren müsse, wie die Pünktlichkeit der BVG und die Behebung von Planungsfehlern bei Straßenbahnprojekten.

Die Dresdner Bahn ist, wie der BER oder Stuttgart 21, ein Beispiel für die lange Dauer großer Projekte in Deutschland. Professor Böttger erklärt dies mit komplizierten Planungs- und Finanzierungsprozessen sowie weitreichenden Bürgerbeteiligungsrechten, die Projekte verzögern.

Trotz aller Widrigkeiten und anhaltenden Diskussionen rollt ab Mitte Dezember eine schnellere Bahn vom Hauptbahnhof zum BER. Ein Grund zum Feiern für die Ausführenden, doch ein „kein Ruhmesblatt für Berlin“, wie Professor Böttger die langwierige Planung beschreibt.