Hätten Sie gewusst, dass die Deutsche Demokratische Republik (DDR) kurz vor ihrem Ende noch einmal versuchte, auf Basis der bekannten IFA-Fahrzeuge große Omnibusse zu bauen? In einem bemerkenswerten, aber nur kurzlebigen Joint Venture mit der westdeutschen Firma Neoplan entstand zwischen 1989 und 1991 ein Projekt, das heute vielen, selbst in der Fachwelt, kaum bekannt ist. Es ist die Geschichte der Areva GmbH und ihrer „Junior“-Busse.
Die Areva, ursprünglich ein Betrieb, der in der DDR Militärtechnik wie Ural und ZIL instand hielt, stand im Herbst 1989 vor einer ungewissen Zukunft. Die Instandhaltung von Militärfahrzeugen würde nicht fortgesetzt werden können. Parallel dazu suchte die renommierte westdeutsche Omnibusfirma Neoplan Kontakt zum DDR-Verkehrsministerium. Aus dieser Situation heraus entstand die Idee für ein DDR-Konzept, das vorsah, Fahrzeuge in Kraftverkehrsbetrieben abzusetzen und deren Instandsetzungsbetriebe (KIB) für die Endfertigung neuer Omnibusse zu nutzen.
Herr Konrad Auwerter hatte die Idee, Busse auf DDR-Chassis aufzubauen, insbesondere auf Basis des IFA W50 Fahrgestells. Hierbei konnte man sich offenbar auf ein früheres Gemeinschaftsprojekt von Neoplan und IFA in Ghana (1985-1986) besinnen, bei dem ebenfalls Busse auf verlängerten W50-Chassis entstanden waren. Insgesamt wurden damals in Ghana fast 300 Fahrzeuge im Rahmen des „Projekt 84“ gebaut.
Allerdings war das IFA W50 Fahrgestell mit seinem Frontmotor nicht ideal für den Omnibusaufbau geeignet. Es war ursprünglich nicht als Reise- oder Linienbus konzipiert, sondern eher für den Werks- oder Landwirtschaftsverkehr. Dennoch entstand mit „heißer Nadel“ der erste Prototyp auf W50-Basis, der Areva Junior 508. Dieses Fahrzeug erinnerte äußerlich stark an den Neoplan Transliner, wies aber typische DDR-Details wie Schlagtüren mit Türklinken und einen relativ weit hinten liegenden Einstieg auf. Der Junior 508 wurde nicht in den eigentlichen Neoplan-Werken, sondern in Pilzting von Areva-Arbeitskräften gebaut. Von diesem Typ blieb es bei einem einzigen Fahrzeug. Glücklicherweise ist dieser Prototyp erhalten geblieben und gehört heute zum Sächsischen Nutzfahrzeugmuseum in Hartmannsdorf.
Da das W50 Fahrgestell keine Zukunft hatte, konzentrierte man sich auf den Nachfolger, den IFA L60. Auf dieser Basis entstand der Areva Junior 512. Insgesamt wurden von diesem Modell 11 Stück fertiggestellt. Ursprünglich waren 20 Stück geplant, aber die restlichen 9 wurden nicht mehr vollendet; einige als Gerippe. Zwei Fahrzeuge des Junior 512 sind heute noch in Deutschland bekannt.
Trotz handwerklich guter Leistung stieß das Konzept auf Schwierigkeiten. Die IFA-Fahrgestelle waren für den mitteleuropäischen Busverkehr nicht optimal, was Lärmpegel, Abgaswerte und Achslasten betraf. Zwar gab es seitens Ludwigsfelde (dem IFA-Hersteller) durchaus Interesse an Optimierungen, sogar Überlegungen zur Luftfederung, doch mit dem Niedergang des Werkes ließ auch diese Unterstützung nach. Entscheidend für das Scheitern des Projekts war aber die gesamtgesellschaftliche Entwicklung. Mit der Einführung der D-Mark und der Einstellung der IFA W50/L60 Produktion war die Basis für den Verkauf dieser Produkte entzogen. Hinzu kam, dass der Markt die IFA-Produkte nicht annahm. Sogar der modernere IFA L60 Turbomotor wurde vom Markt schlecht angenommen, sodass bei einigen Bussen Mercedes-Motoren nachgerüstet werden mussten.
Nachdem die ersten Typen nicht ankamen, unternahm Areva noch einen weiteren Versuch und baute zwei Fahrzeuge auf Basis bulgarischer Chaftar-Rohkarosserien auf, die ebenfalls an kleine Transliner erinnerten. Doch auch diese scheiterten letztlich an verschiedenen technischen Problemen.
Für die Verantwortlichen bei Areva, wie Herrn Heider, war es eine „spannende Zeit“, die Entwicklung neuer, ziviler Produkte zu wagen. Die Idee, Busse zu bauen, war auch darauf ausgelegt, möglichst viele der ehemals 640 Mitarbeiter zu beschäftigen. Er bedauert sehr, dass sich das Projekt nicht weiterentwickelt hat, auch wenn der Markt anders entschieden hat.
Bereits im Oktober 1991 wurde die Areva GmbH abgewickelt. Damit endete die kurze, aber intensive Episode des Omnibusbaus bei Areva nach nur rund zwei Jahren. Ein Versuch, der gut gemeint war, eine bemerkenswerte handwerkliche Leistung zeigte, aber letztlich an den rasanten politischen und wirtschaftlichen Veränderungen scheiterte.
Wer sich tiefer für die Geschichte historischer Omnibusse interessiert, findet möglicherweise im Buch der Interessengemeinschaft historischer Omnibusse international, initiiert von Dr. Konrad Auwerter, wertvolle Informationen.
Es bleibt die Erinnerung an ein Projekt, das in einer Zeit des Umbruchs entstand und zeigte, welche Anstrengungen unternommen wurden, um bestehende Strukturen und Arbeitskräfte in eine neue Zeit zu überführen.
