Die verlorene Jugend von Stassfurt: Ein DDR-Experiment zwischen Utopie und Tragödie

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15/07/2025

Stassfurt, DDR. Im August 1982 wurde die beschauliche Kleinstadt Stassfurt in der Nähe von Magdeburg zum Schauplatz eines ambitionierten, aber letztlich katastrophalen Bildungsprojekts: der „Schule der Freundschaft“. 900, später sogar 1200 afrikanische Kinder und Jugendliche, vor allem aus Mosambik und später aus Namibia, sollten hier im Geiste sozialistischer Brüderlichkeit zu Fachkräften ausgebildet werden – ein politisches Prestigeprojekt, das für viele jedoch in einem Albtraum endete.

Ein Traum von Bildung und Solidarität
Die Initiative basierte auf einem Regierungsabkommen zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und der Volksrepublik Mosambik. Für die jungen Mosambikaner, die zwischen 10 und 14 Jahre alt waren und als die Besten ihrer Klassen galten, war die Entsendung in die DDR eine einmalige Chance auf eine gute Schulausbildung, die ihnen in ihrer Heimat verwehrt geblieben wäre, wo über 90% der Bevölkerung nicht lesen und schreiben konnten. Paulino Miguel, einer der Schüler, träumte davon, sein Land zu helfen, während Titos Sitoi sich anfangs „wie ein Präsidentensohn“ fühlte.

Hinter den feierlichen Appellen und der gelebten Solidarität standen jedoch handfeste politische und wirtschaftliche Interessen. Die DDR investierte 37 Millionen DDR-Mark in den Internatskomplex, um die künftigen Facharbeiter auszubilden, die später in Mosambik Fabriken finanzieren und günstige Importe von Textilien, Steinkohle und Futtermais sichern sollten.

Alltag der Reglementierung und Kontrolle
Die Realität für die mozambikanischen Schüler in Stassfurt war jedoch fernab eines Präsidentenlebens. Ihr Alltag war extrem straff organisiert: sieben Stunden Unterricht, Hausaufgaben, Arbeitseinsätze und Parteiprogramm ließen kaum Raum für Freizeit. Das Schulgelände durfte zunächst nur unter Aufsicht verlassen werden, und die Schüler wurden ständig kontrolliert und reglementiert. Ehemalige Schüler und Erzieher empfanden diese ständige Kollektivierung als Entmenschlichung, da Jugendliche, die sich in der Pubertät befanden, keine Möglichkeit hatten, sich zurückzuziehen oder eigene Entscheidungen zu treffen.

Noch gravierender war die fehlende Selbstbestimmung bei der Berufswahl. Viele Schüler wurden in Berufe gezwungen, die sie nicht wollten. Franziska Raposo etwa, die Ärztin werden wollte, musste Bekleidungsfacharbeiterin lernen und weinte darüber, weil es nicht das war, was sie sich vorgestellt hatte. Für viele war die Zeit in der DDR eine „verlorene Jugend“, da ihre hohen Erwartungen an eine qualifizierte Ausbildung oft enttäuscht wurden. Kontakte zu den Familien in Mosambik waren meist nur über Briefe möglich, die von der Staatssicherheit überwacht wurden.

Neid, Hass und eine Tragödie
Das Zusammenleben mit der lokalen Bevölkerung gestaltete sich zunehmend schwierig. Trotz offizieller Beteuerungen, dass den Stassfurtern nichts weggenommen würde, entstand Neid und später Hass, weil die mosambikanischen Schüler vermeintlich bevorzugt wurden, etwa bei der Verteilung von knappen Gütern wie modischer Kleidung oder Bananen. Ab Mitte der 1980er Jahre häuften sich die Konflikte zwischen deutschen und afrikanischen Jugendlichen. In Diskotheken sollte eine 50/50-Regelung zur Trennung beitragen, was jedoch oft zu Spannungen führte. Rassistische Beschimpfungen nahmen zu. Die Lage eskalierte im Mai 1987, als 50 bis 80 Jugendliche auf jeder Straßenseite einander gegenüberstanden und eine größere Schlägerei nur durch die Polizei verhindert werden konnte.

Wenige Monate später kam es zu einem tödlichen Vorfall: Bei einem Streit in einer Diskothek wurde Carlos Conessao über ein Brückengeländer gestoßen und stürzte fünf Meter in die Tiefe. Er ertrank in der Bode, während deutsche Jugendliche rassistische Bemerkungen machten und ihm nicht halfen. Offiziell wurde Carlos‘ Tod als tragischer Unfall eines Einzelnen dargestellt, und Rassismus in der DDR wurde nicht offen diskutiert, da dies nicht ins Selbstverständnis des Staates passte. Viele Schüler, die selbst tägliches Mobbing und rassistische Vorfälle erlebten, glaubten dieser Version nicht.

Das namibische Kapitel und das bittere Ende
Ab 1985 wurde das Projekt ausgeweitet: Zusätzlich zogen 300 namibische Kinder, Kinder von SWAPO-Kämpfern, in die Schule der Freundschaft ein. Viele von ihnen waren Waisen oder hatten Gewalt und Misshandlungen in ihrer Heimat miterleben müssen. Lehrer wie Monika Steht bemühten sich, ihnen ein neues Zuhause zu geben und ließen sie „Kind sein“. Die namibischen Kinder, die ihre Lehrerinnen oft liebevoll „Memme“ (Mutter) nannten, besuchten auch deutsche Schulen und verbrachten Sommer in Pionierferienlagern.

Für die mosambikanischen Schüler kam 1988 das abrupte Ende: Die DDR schickte die ausgelernten Lehrlinge zurück in ihre Heimat, obwohl dort ein Bürgerkrieg tobte. Die Regierungen hielten an den Verträgen fest, da die DDR nach außen Solidarität demonstrieren konnte und Mosambik froh war, die Jugendlichen nicht eingliedern und versorgen zu müssen. Viele Schüler wussten durch heimliches Westradio längst über die wahre Lage in ihrer Heimat Bescheid.

Bei ihrer Rückkehr wurden die mosambikanischen Heimkehrer oft direkt in die Armee eingezogen und für ihre Zeit in Deutschland diskriminiert. Ihre in der DDR erworbenen Bildungsabschlüsse wurden von der mosambikanischen Regierung nie anerkannt. Nur ein kleiner Teil der 900 Schüler konnte beruflich Fuß fassen; viele mussten sich mit Gelegenheitsjobs über Wasser halten und empfanden die Armeezeit als „Hölle“. Franziska Raposo fasst zusammen: „Wir haben unsere Jugend verloren, sie wurde uns gestohlen“.

Auch die namibischen Kinder wurden 1990, als die DDR-Institutionen sich auflösten, plötzlich zurückgeschickt, oft ohne ihre Ausbildung beenden zu können. Für viele war es ein Schock, da sie die DDR als ihre zweite Heimat ansahen. Obwohl der Neuanfang schwierig war und viele Kinder sich von ihren Familien entfremdet hatten, fanden überraschend viele, oft mit Unterstützung deutscher Pflegefamilien, einen guten Weg und sind heute in verschiedenen Berufen erfolgreich.

Ein zwiespältiges Erbe
Die „Schule der Freundschaft“ bleibt ein Projekt mit einem zwiespältigen Erbe. Während einige wie Paulino Miguel die Ausbildung nutzen und heute in der politischen Bildung arbeiten, sehen viele ehemalige mosambikanische Schüler ihre Jugend als gestohlen und ihre beruflichen Chancen als vertan an. Die Regierung habe sie verraten und ihre Ausbildung nie akzeptiert. Es war ein gewagtes Experiment, das nach Ansicht vieler ehemaliger Beteiligter und Forscher unter ideologischem Starrsinn litt und in einer Tragödie für viele der jungen Menschen endete.

Wie die Wiedervereinigung zum Kampf um Grund und Boden wurde

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Arne Petrich

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15/07/2025

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Im Jahr nach dem Mauerfall, als die Euphorie der wiedererlangten Freiheit auf ihren Höhepunkt zusteuerte, kippte die Stimmung vielerorts dramatisch. Was als „Ende der deutsch-deutschen Brüderlichkeit“ begann, entwickelte sich schnell zu einem erbitterten Kampf um Grund und Boden. Rund eine Million Westdeutsche forderten ihre Grundstücke zurück, die sie in der DDR-Zeit verlassen oder verloren hatten. Für viele Ostdeutsche, die oft Jahrzehnte in den Häusern gelebt, sie saniert und aufgebaut hatten, war dies der Beginn einer tiefen Verunsicherung und existentiellen Angst.

Das Prinzip „Eigentum ist Eigentum“ trifft auf DDR-Realität
Das Kernproblem lag in den fundamental unterschiedlichen Eigentumsvorstellungen von Ost und West. Während in der Bundesrepublik das Grundbuch die maßgebliche Wissensressource für den Eigentümer war, konnten in der DDR Grundstücke eigentlich nicht gekauft werden – nur die Häuser darauf. Dies entsprach der staatsozialistischen Eigentumsideologie, die keine Kapitalmehrung zulassen sollte. Viele DDR-Bürger hatten von der kommunalen Wohnungsverwaltung (KWV) Nutzungsrechte für Grundstücke erhalten und darauf Häuser gebaut, oder sie hatten Häuser gekauft, ohne das Land zu besitzen.

Die Altbesitzer aus dem Westen hingegen sahen die Lage klar: „Eigentum ist Eigentum und wenn sie es nicht erworben haben dann ist es nicht ihr Eigentum“. Für sie zählten die alten Besitztitel und Erbscheine, die plötzlich zu Kostbarkeiten wurden. Dieses Aufeinandertreffen führte oft zu unfreundlichen Begegnungen und dem Gefühl, als „Sklaven“ behandelt zu werden.

Einige exemplarische Schicksale:

• Familie Türke aus Falkensee: Lebte seit 1965 in einem Haus zur Miete und hatte es 25 Jahre lang wie ihr Eigentum behandelt, alle Reparaturen ausgeführt und sogar Garagen gebaut. Der Altbesitzer, der in Westberlin lebte, forderte sein Eigentum zurück. Trotz getätigter Investitionen von den Türkes, mussten sie ausziehen und erhielten 60.000 D-Mark Entschädigung für die Umbauten und Garagen. Sie bauten sich mit 60 Jahren ein neues Haus, um nie wieder einen Eigentümer zu haben.

• Familie Klucke aus Rangsdorf: Zog 1973 in ein Haus und kaufte es 1988 von der Stadt, inklusive eines unbefristeten Nutzungsrechts für das Grundstück. Sie investierten rund 70.000 Mark in Sanierungen, da die kommunale Wohnungsverwaltung sich außer Stande erklärte, dies zu tun. Der Brief des alten Eigentümers aus Osnabrück traf sie hart, besonders der Vergleich mit Enteignungen in der NS-Zeit empörte sie.

• Klaus-Jürgen Warnick aus Kleinmachnow: Kaufte 1971 einen Garten mit Holzschuppen und baute diesen sukzessive zu einem Einfamilienhaus um. Sein Kaufvertrag von 1971 war „völlig formlos“ und wurde plötzlich für wertlos erklärt. Er musste schließlich 300.000 Mark zahlen, um das Grundstück zu kaufen, das er seit 30 Jahren bewohnte und in das er seine gesamte Arbeitskraft und sein Geld gesteckt hatte. Er nahm dafür das erste Mal in seinem Leben einen Kredit auf.

Bürokratisches Chaos und emotionale Zerrissenheit

Die Klärung der Eigentumsverhältnisse war eine Sisyphusarbeit:

• Überfüllte Grundbuchämter: Überall im Land kam es zu einem Run auf die Liegenschaftsämter. Die Grundbücher waren teils in einem „erbärmlichen Zustand“, mit fehlenden Seiten, Zersetzungen und Schwärzungen, die die ursprünglichen Eigentümer unkenntlich machten. Die Mitarbeiter arbeiteten mit Karteikarten, ohne Computer oder Kopiertechnik.

• Gesetzliche Unsicherheit: Die sogenannten Modrow-Gesetze vom März 1990 sollten DDR-Bürgern ermöglichen, ihre Grundstücke vor der Wiedervereinigung preiswert zu erwerben. Doch die Immobilienpreise stiegen am Berliner Stadtrand so schnell an, dass ein Vorkaufsrecht oft utopisch und unbezahlbar war.

• Prinzip „Rückgabe vor Entschädigung“: Diese Regelung, von westdeutscher Seite favorisiert und von der Sowjetunion mitgetragen (insbesondere für Enteignungen vor 1945, wie die Bodenreform, bei der Adlige und Großgrundbesitzer über 100 Hektar verloren hatten), bedeutete, dass das Eigentum an die Altbesitzer zurückgegeben wurde, bevor die aktuellen Bewohner eine Entschädigung erhielten.

• Die Brandstiftung: Im April 1993 wurde das zentrale Grundbucharchiv in Barby an der Elbe, wo sich 14,5 Kilometer Akten stapelten, in Brand gesetzt. 400 laufende Meter Akten wurden beschädigt; die Täter wurden nie ermittelt.

Die Unsicherheit war immens. Der Finanzdezernent von Leipzig beschrieb die Situation als „Wildost – jeder kann machen was er will“, da niemand genau wusste, wem die Stadt gehörte. Auch die internationale Presse interessierte sich für das Thema.

„Ossi“ gegen „Wessi“: Eine tiefe Spaltung
Die Auseinandersetzungen um die Immobilien trugen maßgeblich zur Entstehung der Narrative von „Jam Ossi“ und „Besserwessi“ bei. Westdeutsche Altbesitzer wurden oft als arrogant und überheblich wahrgenommen. Das Gefühl, dass Ostdeutsche nichts zu sagen hätten, weil sie aus dem Osten kamen, war weit verbreitet. Die Bürger beklagten, dass man ihnen das Wenige, was ihnen geblieben war, auch noch wegnehmen wollte. Dies führte zu Wut und dem Gefühl, wieder benachteiligt zu werden und keine Rechte zu haben. Manche empfanden die Methoden der Altbesitzer als „stalinistisch“.

Insgesamt gingen bei den zuständigen Ämtern über 2 Millionen Anfragen auf Rückübertragung ein. Doch nur etwa 22% dieser Anträge hatten letztlich Erfolg. Für viele der betroffenen Hausbesitzer in der ehemaligen DDR waren die Monate nach dem Mauerfall eine „schwerste Zeit ihres Lebens“, deren Nachwirkungen bis heute spürbar sind. Es war ein Prozess, der die deutsch-deutsche Einigkeit auf eine harte Probe stellte und tiefe Wunden hinterließ.

Der eisige Kampf der DDR: Eine Nation im Griff des Winters

Von

Arne Petrich

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15/07/2025

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Die Winter in der Deutschen Demokratischen Republik waren oft eine unerbittliche Prüfung für Mensch und Maschine, ein fortwährender Kampf gegen Eis und Schnee. Besonders in Regionen wie dem Erzgebirge herrschten arktische Temperaturen von bis zu -25°C und Schneeverwehungen, die bis zu 5 Meter hoch wurden, was Orte über 200 Tage im Jahr von der Außenwelt abschnitt. Doch die DDR nahm den Kampf gegen die Elemente an, nicht zuletzt, um ihre Überlegenheit zu demonstrieren.

Von Muskelkraft zu Maschinen: Der Wandel des Winterdienstes
Vor den 1960er Jahren war der Winterdienst in der DDR weitgehend improvisiert und basierte auf reiner Muskelkraft. Es war normal, dass Orte nach starken Schneefällen erst am nächsten Tag wieder erreichbar waren, da die Bewohner Gänge durch den Schnee gruben oder einfach nicht zur Arbeit gingen. Wolfgang Schlegel, ein Technologe bei der Deutschen Reichsbahn, beschrieb, wie über 130 Weichen allein in seinem kleinen Stellwerksbezirk Wustermark bei Berlin 24 Stunden am Tag vor Vereisung geschützt werden mussten. Dies war ein Mammutprogramm, das viele Helfer erforderte, wobei die Sicherungsposten oft nicht ausreichten, was auch zu tödlichen Unfällen führen konnte.

Doch Mitte der 60er Jahre begann eine neue Ära. Die DDR hatte große Pläne für den Fichtelberg – ein „St. Moritz des Ostens“ sollte entstehen, erreichbar für Zehntausende Touristen, sobald alle Straßen befahrbar waren. Dies führte zu einem organisierten Winterdienst, der einen enormen Fortschritt darstellte. Der Rat des Bezirks, quasi der Generalstab, konnte zusätzliche Arbeitskräfte und Fahrzeuge aus der Industrie anfordern. Bei Einsatzstufe 3 bedeutete dies einen „großen Befehl“: Alles stehen und liegen lassen und alles, was zur Verfügung steht, dem Winterdienst zur Verfügung stellen, „koste es, was es wolle“.

Die „Große Winterschlacht“ und ihre Helden
Die 60er Jahre waren geprägt von Schlagzeilen über Schneechaos auf Straßen, Schienen und in Tagebauen. Nahezu jeden zweiten Winter lieferten sich Bevölkerung und Truppenteile der Nationalen Volksarmee (NVA) eine mehrtägige Schlacht gegen den Schnee. Das DDR-Fernsehen verkündete wiederholt den Ausnahmezustand. Tausende zogen mit Schippe, Filzstiefeln und Wattejacken in diese „große Winterschlacht“.

Seit den 60ern wurden jährlich „Wochen der Winterbereitschaft“ als Trockenübungen anberaumt, um die Einsatzbereitschaft zu überprüfen und das Einsatztempo des Straßenwinterdienstes zu erhöhen. Diese Überprüfungen, obwohl manchem übertrieben erscheinend, waren notwendig und funktionierten fast immer.

Anfang der 70er Jahre investierte die DDR massiv in Schneeräumtechnik, insbesondere in sowjetische Bauart. Maschinen wie die russische Zielfräse, mit einem halben Panzermotor unter der Haube, waren Kraftprotze ohnegleichen, robust, widerstandsfähig und kräftig. Die Fahrer dieser Schneepflüge und -fräsen waren regelrecht „heiß darauf“, mit diesen Geräten hinauszufahren und galten im Erzgebirge als „King of the Road“. Ein entscheidender Faktor war die DDR-Winterordnung, die gesetzlich festlegte, dass Straßen innerhalb von zwei Stunden nach einem Schneefall geräumt und gestreut sein mussten. Im Gegensatz zu heute hatten die Bürger einen Rechtsanspruch darauf, was den Stolz der DDR auf ihren Winterdienst unterstrich, da man „besser sein wollte als der West“. Jährlich wurden die Zahlen der Winterflotte präsentiert: über 9.000 Schneepflüge, 175 große Schneefräsen und 36.000 Menschen im Straßenwinterdienst, sowie bis zu 20.000 bei der Reichsbahn.

Die Katastrophe von 1978/79: Eine Bewährungsprobe
Der Jahreswechsel 1978/79 brachte eine gewaltige Herausforderung. Wolfgang Schlegel erfuhr, wie plötzlich Meldungen von 2 Meter hohen Verwehungen und zum Erliegen gekommenem Bahnverkehr in Stralsund aufkamen, während ein Nordsturm mit 100 km/h auf Wustermark zuraste. Seine Bitte, Einsatzstufe 3 auszulösen, wurde brüsk abgewiesen. Innerhalb von Stunden sanken die Temperaturen um 30 Grad.

Die Katastrophe offenbarte Schwachstellen: Der Diesel für den Meiningen-Schneepflug, den die Reichsbahn gebaut hatte, flockte bei den tiefen Temperaturen aus, was den Motor unbrauchbar machte. Schlegel improvisierte, baute sich selbst ein Kabel, um Strom von einer Lok zu zapfen, da sich Elektriker weigerten, eine „verbotene“ Verbindung zu erstellen. Viele ausgebildete Schneepflugführer meldeten sich krank aus Angst vor den gefährlichen Bedingungen und der Unkenntnis der Strecke. Schlegel musste den Schneepflug selbst bedienen, obwohl er nur Bahntechnologe und nicht ausgebildet war. Er fuhr mit 60 km/h, doppelt so schnell wie vorgeschrieben, da der Schneepflug sonst keine Chance gehabt hätte. „Wenn irgendwas passiert wäre, mich hätten sie wahrscheinlich eingesperrt“, so Schlegel.

Auf Rügen, wo die Insel faktisch abgeschnitten war, mussten Schneepflüge erst im Schnee gesucht werden. Heinz Mittelbach, aus der Karl-Marx-Städter Zentrale entsandt, beschrieb die Ankunft auf Rügen nach einem Tag Fahrt durch den Schnee, wo man ihnen sagte, sie seien zu langsam gewesen. Ein riskantes Experiment der NVA mit einer Fräse kostete ihn einen halben Tag und fast die ganze Maschine. Mittelbach entwickelte eine neue „Fräsen-Kampfsporttechnik“ – das „Wehen reiten“, bei dem sie auf Schneeverwehungen fuhren, um voranzukommen. Dies führte zum Durchbruch und ermöglichte Hilfstransportern, die seit Tagen isolierten Orte zu erreichen.

Doch auch dabei kam es zu Unfällen. Ein NVA-Hauptmann, der als Ersatz für einen ermüdeten Fahrer einsprang, beschädigte mit dem Schnee einer Fräse eine Fensterscheibe eines Hauses. Die eingesetzten Räumpanzer gruben „unterwegs noch ganz andere Sachen auf“.

Spätere Jahre: Überalterung und Verfall
Anfang der 80er Jahre zeigte das Winterkatastrophenmanagement zunehmend Schwächen. Die Fahrzeugflotte des Straßenwinterdienstes war überaltert und marode, der Reparaturaufwand hoch und der Verschleiß machte es immer schwieriger, Fahrzeuge am Laufen zu halten. Hinzu kamen Beschwerden über Streusalz, das die Straßen zerstörte und zu immer größeren Schlaglöchern führte. Mit nur 10% des früher eingesetzten Bitumens konnten Straßenbauer im Wesentlichen nur Löcher flicken.

Die massive Zunahme sozialistischer Straßenhindernisparcours führte zu kuriosen Protesten: Bürger pflanzten kleine Fichten in die Schlaglöcher, was zu einem „echten Politikum“ wurde und die Staatsmacht irritierte. Diese „charmanten Provokationen“ erzwangen immerhin ein paar zusätzliche Reparaturen. Das wahre Ausmaß des Verfalls wurde erst 1990 publik: Über die Hälfte der 120.000 km öffentlichen Straßen der DDR befand sich in desolatem Zustand.

Trotz dieser internen Probleme hielt die DDR bis zuletzt an ihrem Stolz auf den Winterdienst fest. Regelmäßig wurden Verkehrskollapse im Westen thematisiert, um die eigene Leistungsfähigkeit hervorzuheben. Auch wenn selbst im Erzgebirge „Wunder“ nicht möglich waren und eine zugeschneite Straße manchmal monatelang gesperrt blieb, war der Anspruch, bis zum letzten Meter zu räumen, omnipräsent. Der Winter war in der DDR nicht nur eine Jahreszeit, sondern eine fortwährende Herausforderung, die mit enormer Anstrengung und vielerorts mit großer Hingabe gemeistert wurde.

Wie die deutsche Teilung zwei Freundinnen auseinanderriss

Von

Arne Petrich

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15/07/2025

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Berlin. Die Teilung Deutschlands und der Bau der Berliner Mauer haben unzählige Menschen auseinandergerissen – Familien, Freunde und geliebte Menschen wurden über Jahrzehnte getrennt. Über 40 Jahre lang waren die Bundesrepublik Deutschland und die DDR durch eine Grenze getrennt, die rücksichtslos Familien und Freunde voneinander isolierte. Besonders im Osten waren die Jahre von Abschottung und Überwachung durch die Stasi geprägt, wobei viele dramatische Fluchtversuche in den Westen unternahmen, die oft in Gefangenschaft oder gar tödlich endeten.

Als im Jahr 1989 die Mauer fiel, war die Freude auf beiden Seiten Deutschlands grenzenlos. Viele Menschen erinnern sich an diesen Tag als den „schönsten Tag in unserem Leben“, da sie nie damit gerechnet hatten, dass die Mauer auf friedlichem Wege fallen würde. Doch auch nach dem Mauerfall blieb es für viele Menschen bis heute unmöglich, ihre geliebten Angehörigen und Freunde wiederzufinden. Die Berliner Mauer und die fast 1400 Kilometer lange innerdeutsche Grenze trennten nicht nur Familien und Verwandte, sondern auch Freunde über Jahrzehnte hinweg.

Eine verschwundene Freundin aus der Schulzeit
Eine dieser Geschichten ist die von Christine, die ihre Schulfreundin Christine Ruhland nach fast 60 Jahren aus den Augen verloren hatte. Die beiden Mädchen lernten sich 1949 in der noch jungen DDR kennen und wurden innerhalb kürzester Zeit beste Freundinnen. Sie trafen sich täglich auf dem Schulweg, verbrachten den Unterricht und die freien Nachmittage miteinander. Christine beschreibt diese Jahre als „unvergesslich“, mit einer Freundschaft, an die man immer wieder gerne zurückdenkt und die sie nie vergessen würde.

Nach ihrem Schulabschluss im Jahr 1957 verabredeten sie sich wie immer, doch dann war Christine Ruhland nicht mehr da. Ihre ganze Familie war „von heute auf morgen verschwunden“. Christine war geschockt, als sie zum Elternhaus ihrer Freundin ging und sah, dass alles ausgeräumt war. Sie befragte alle Stellen, auch den Bürgermeister, bekam aber keine Antworten. Später vermutete sie, dass es sich um eine Zwangsumsiedlung gehandelt haben könnte, da sie in einer Sendung über solche Fälle in der DDR gehört hatte. Trotz der langen Trennung blieb Christine Ruhland tief in ihrem Herzen ihre beste Freundin.

Die Suche nach Christine Ruhland
Julia Leischik nahm sich des Falls an, nachdem die suchende Christine sich in einem anrührenden Telefonat an sie gewandt hatte. Die Suche begann mit Recherchen bei verschiedenen Ämtern rund um Christines damaligen Wohnort. Mithilfe einer 60 Jahre alten Schülerkarte, auf der Geburtsdatum und Geburtsort vermerkt waren, konnte herausgefunden werden, dass Christine Ruhland geheiratet hatte und danach Christine Scheil hieß.

Mit diesem neuen Namen führte die Suche Julia Leischik quer durch Deutschland. Zunächst wurden mehrere Adressen im Raum Köln überprüft. Ein erster Versuch in einem ländlichen Stadtteil Kölns endete erfolglos. Auch eine weitere Adresse in Aachen, etwa 80 Kilometer entfernt, führte nicht zum Erfolg; niemand in der Nachbarschaft kannte die gesuchte Christine Scheil. Schließlich reiste Julia Leischik weiter in den Landkreis Ludwigsburg, wo eine weitere Christine Scheil gemeldet war.

Das Wiedersehen nach 60 Jahren
In Ludwigsburg konnte Julia Leischik endlich die gesuchte Christine Scheil finden. Die Wiedersehensfreude war riesig. Christine Scheil, die gesuchte Freundin, erinnerte sich sofort an ihre Schulfreundin Christine als „wie eine gleichaltrige gute Schwester“ und ihre „einzige Freundin“. Sie erklärte, dass ihr Leben sich sehr verändert hatte. Sie hatte im Westen gute Freunde und entschloss sich 1957 während eines Besuchs, dort zu bleiben, nachdem sie die Schule beendet hatte. Damals war es noch möglich, mit einem Ausweis in den Westen zu reisen, doch nur drei Monate später durfte niemand mehr aus der DDR in den Westen reisen. Ihre Mutter sei dann auch weggegangen, und über die Umstände sei nie gesprochen worden – es sei ein „großes Grab“ gewesen.

Die Emotionen waren überwältigend, als Christine Scheil von der Suche ihrer Jugendfreundin erfuhr. Beide Freundinnen wurden zum Brandenburger Tor gebracht, dem Symbol der Teilung und Wiedervereinigung. Nach 60 Jahren, in denen sie durch die deutsche Teilung voneinander getrennt wurden, sahen sich die beiden Christines endlich wieder. Es war ein „toller Tag an einem tollen Ort“, und obwohl 60 Jahre vergangen waren, verstanden sich die Schulfreundinnen auf Anhieb, „fast als wären sie nie getrennt gewesen“. Dieses emotionale Wiedersehen ist ein Zeugnis der tiefen menschlichen Verbindungen, die selbst Jahrzehnte der Trennung überdauern können.

Der „Diebstahl der Kindheit“: Wie die DDR Familien auseinanderriss

Von

Arne Petrich

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15/07/2025

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Die Deutsche Demokratische Republik (DDR) verstand sich als Erziehungsstaat, der seine Bürger im Sinne der sozialistischen Ideologie formen wollte. Dies betraf auch die intimste Sphäre des Lebens: die Familie. Die Kindererziehung war im DDR-Recht als oberste Elternpflicht verankert, doch wer sich dem System widersetzte oder als „nicht konform“ galt, riskierte das Schlimmste: den staatlich verordneten „Diebstahl der Kindheit“ durch Zwangsadoption. Familien wurden brutal auseinandergerissen, Narben entstanden, die bis heute tief sitzen. Eine dieser erschütternden Geschichten ist die von Katrin Bär, die im zarten Alter von vier Jahren zur Zwangsadoption freigegeben wurde.

Katrin Bär beschreibt ihre Trennung von der leiblichen Mutter als den „Diebstahl ihrer Kindheit“. Im Februar 1972 wurde sie zusammen mit ihrem siebenjährigen Bruder ihrer Mutter in Gera weggenommen. Was als vermeintlich normale Vorladung begann, endete für die Kinder im Heim und für ihre Mutter in staatlicher Willkür. Ihre Mutter, eine Kellnerin und „Schweberin“, stand wegen ihres „nicht-konformen Lebens“ unter Beobachtung – ein Schicksal, das viele Betroffene teilten.

Der „Gummiparagraph“ und die „Asozialen“
Zwangsadoptionen in der DDR betrafen vor allem zwei Gruppen: Familien von „Republikflüchtigen“ und sogenannte „Asoziale“. Kinder wurden systematisch aus politischen Gründen von ihren Eltern getrennt. Die Behörden nutzten oft den berüchtigten Paragraphen 249 des Strafgesetzbuches der DDR, der eine „asoziale Lebensweise“ mit bis zu zwei Jahren Haft bestrafte. Dieser Paragraph wurde wegen seiner willkürlichen Auslegung als „Gummiparagraph“ bekannt. Schon eine harmlos erscheinende Bemerkung konnte ausreichen, um als regimekritisch oder „potenziell republikflüchtig“ eingestuft zu werden. Schätzungsweise 130.000 Menschen fielen diesem Paragraphen zum Opfer. Ihre Kinder landeten in Heimen, bei Verwandten oder wurden zur Adoption freigegeben. In extremen Fällen wurden Müttern sogar heimlich nach der Geburt ihre Babys entzogen.

Von den etwa 70.000 Adoptionen zwischen 1950 und 1991 in der DDR fanden rund 7.000, also etwa neun Prozent, gegen den Willen der leiblichen Eltern statt. Ein Großteil davon waren Zwangsadoptionen – ein Bereich, in dem weiterhin großer Forschungsbedarf besteht, um das ganze Ausmaß des Unrechts zu erfassen.

Katrin Bärs Leidensweg: Vom Heim ins System
Katrin Bärs Odyssee begann nach der Trennung von ihrer Mutter. Kurz bei der Oma, dann ins Heim – und schon bald der erste, gescheiterte Adoptionsversuch. Rückblickend vermutet sie, dass es sich dabei um eine Geschwistertrennung handelte, denn ihr Bruder kam in ein anderes Heim. Als Kind war Katrin überfordert von der Situation: „Ein großes Ohnmachtsgefühl“, niemand erklärte ihr, was geschah.

Fast zwei Jahre verbrachte Katrin im Heim, wo sie als „Kinder-Staatsverräterin“ beschimpft wurde – eine Erfahrung, die zu Mobbing führte und tiefe Spuren hinterließ. Freundschaften suchte sie dort vergebens, viele Erinnerungen hat sie verdrängt.

Nach einem weiteren gescheiterten Adoptionsversuch bei einer Kinderärztin, die „Genossin gewesen sein muss“, kam Katrin schließlich in ihre dritte Adoptivfamilie. Die Adoptivmutter war Lehrerin und SED-Parteisekretärin – „vermeintlich prädestiniert, die wilde Katrin zu zähmen und sie im Sinne des Ministeriums für Volksbildung staatskonform zu erziehen.“ Unter der Leitung von Margot Honecker, die maßgeblich am „Gesetz über das einheitliche sozialistische Bildungssystem“ mitwirkte, sollte die Erziehung der Kinder von klein auf zu „sozialistischen Staatsbürgern“ erfolgen. Trotz späterer Ermittlungen gegen Margot Honecker wegen Zwangsadoptionen konnte sie 1992 unbehelligt nach Chile ausreisen. Das DDR-Recht, das im Einigungsvertrag anerkannt wurde, stufte Zwangsadoptionen nicht als schwere Menschenrechtsverletzungen ein – ein juristisches Detail, das moralisch jedoch zutiefst falsch ist.

Für Katrin Bär stellte die Aufnahme bei den Jungpionieren im Alter von 15 Jahren einen Wendepunkt dar: zum ersten Mal empfand sie ein Gefühl von Zugehörigkeit, nachdem sie im Heim als „Kind der Staatsverräterin“ ausgegrenzt worden war.

Verdrängung, Wiederfindung und der Kampf um Gerechtigkeit
Das Thema Zwangsadoptionen verschwand lange Zeit aus der öffentlichen Wahrnehmung. Mitte der 70er Jahre sorgte der „Spiegel“ zwar mit dem Titel „Kinderrab der DDR“ kurzzeitig für Aufsehen, doch die Bundesregierung sah keinen Verhandlungsspielraum und opferte die Kinderschicksale der „deutschen Entspannungspolitik“.

Erst 1990 stieß eine Clearingstelle in Berlin auf Akten und begann, das Thema neu aufzurollen. Die damalige Leiterin Elke Kannenberg zeigte sich „empört“ über die Schicksale der oft alleinerziehenden Mütter, die aufgrund des Paragraphen 249 verurteilt wurden, weil sie den hohen gesellschaftlichen Anforderungen nicht gerecht werden konnten. Lange Haftstrafen und Kontaktabbrüche waren die Folge – ein „Teufelskreis“.

Katrin Bär heiratete jung, auch um ihrer Adoptivfamilie zu entfliehen. Die Wiedervereinigung nutzte sie zunächst nicht, um nach ihrer leiblichen Mutter zu suchen. Ein „dummer Zufall“ – die Notwendigkeit, aufgrund eines genetischen Problems ihres ungeborenen Sohnes Akten einzusehen – führte sie 20 Jahre später, mit 24 Jahren, zu ihrer leiblichen Mutter zurück. Ein „irrer“, emotionaler Moment, in dem sie sich sogar an den Geruch ihrer Mutter am Hals erinnerte – eine unbewusste, tiefe Verbindung. Doch der Versuch, beide Familien zusammenzubringen, scheiterte dramatisch.

Im Jahr 2007 beantragte Katrin Bär Akteneinsicht. Schwarz auf weiß stand dort das Unrecht: Ihrer Mutter wurde das Erziehungsrecht entzogen, obwohl sie der Adoption nie zugestimmt hatte. Kontakte zur Oma sollten „komplett gekappt“ werden. Ihre Mutter verbrachte insgesamt sieben Jahre zu Unrecht in DDR-Gefängnissen und ist heute strafrechtlich rehabilitiert. Als Katrin dies las, rief sie ihre Mutter an und entschuldigte sich – für das, was ihrer Mutter und ihr angetan worden war.

Aus Wut und dem Gefühl, dass „alles, was mir anerzogen worden ist, eine Lüge“ war, beschloss Katrin Bär, ihr Schicksal öffentlich zu machen. Sie engagiert sich heute, um anderen Betroffenen von Zwangsadoptionen zu helfen. Sie hat ein Online-„Schwarzes Brett“ und eine Anlaufstelle in der ehemaligen Stasi-Zentrale in Berlin-Lichtenberg eingerichtet. Dort sind über 320 Fälle registriert, und dank des Netzwerks konnten bereits in fast 550 Fällen Suchen erfolgreich abgeschlossen werden.

Die Arbeit ist jedoch langwierig und komplex. Das Wiederfinden ist oft nur der erste Schritt; die über Jahrzehnte zerstörten Lebenswege der Kinder und leiblichen Eltern erschweren die Zusammenführung. Neben den emotionalen Problemen bestehen rechtliche Hürden: Es gibt keine Aufklärungspflicht über Adoptionen, und leibliche Eltern dürfen aufgrund eines „Ausforschungs-Offenbarungsverbots“ nicht aktiv suchen. Akten sind oft erst nach 60 Jahren einsehbar, wenn die leiblichen Eltern möglicherweise bereits verstorben sind.

Katrin Bär und ihre Mitstreiter fordern eine Änderung dieser Gesetze, die Rehabilitierung der betroffenen Eltern und eine umfassende wissenschaftliche und historische Aufarbeitung der Zwangsadoptionen in der DDR. Trotz der immensen Herausforderungen hat Katrin Bär ihr Schicksal akzeptiert und ist daran gewachsen. Ihre Mission ist es, aufzuklären und vielen Menschen zu helfen, die dasselbe Unrecht erfahren haben.

Nach 26 Jahren: Herzzerreißendes Wiedersehen einer Familie aus der DDR

Von

Arne Petrich

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14/07/2025

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Halle an der Saale / Havanna, Kuba – Eine rührende Geschichte von Liebe, Trennung und schmerzhafter Sehnsucht findet nach über zwei Jahrzehnten ein glückliches Ende. Silke (48), eine alleinerziehende Mutter aus Halle an der Saale, hat ihre erste große Liebe, Pio Ramón, einen kubanischen Gastarbeiter, und damit den Vater ihrer Tochter Miriam, nach 26 Jahren wiedergefunden. Die Familie wurde in der ehemaligen DDR getrennt, als Pios Arbeitsvertrag auslief und er in seine kubanische Heimat zurückkehren musste.

Eine Liebe in der DDR Silke lernte den Kubaner Pio 1983 auf einem Fest kennen, als sie 19 Jahre alt war. Die beiden verliebten sich „hals über kopf“ und zogen zusammen. Ihr Glück schien perfekt, als 1986 ihre Tochter Miriam geboren wurde. Silke beschreibt diese Zeit als die „schönste Zeit meines Lebens“. Doch die Idylle zerbrach abrupt im November 1987, als Pios Arbeitsvertrag endete und er nach Kuba zurückkehren musste. Miriam war zu diesem Zeitpunkt gerade einmal ein Jahr alt. Silke blieb mit ihrer kleinen Tochter in der DDR zurück und hat nach eigener Aussage „nie wieder so geliebt, wie [sie] ihn geliebt [hat]“.

26 Jahre der Sehnsucht Die Trennung hinterließ tiefe Spuren. Silke hat Pio nie vergessen und hegt den Wunsch, sich noch einmal so zu fühlen wie damals. Für sie war Pio ihre erste und „große Liebe ihres Lebens“. Auch ihre Tochter Miriam, heute 27 Jahre alt, die sich nicht an ihren Vater erinnern kann und ihn nur von Fotos kennt, litt unter der Abwesenheit. Miriam empfindet eine „riesengroße Sehnsucht“ nach ihrem Papa, die sie ihr ganzes Leben lang begleitet hat. Sie würde ihn „nie wieder loslassen“, wenn sie ihn treffen könnte.

Nach Pios Abreise hielten sie einige Jahre brieflichen Kontakt, doch dann blieben die Antworten aus. Silke versuchte vergeblich herauszufinden, was passiert sein könnte. Pio wiederum dachte, Silke sei weggezogen oder wolle nichts mehr von ihm wissen. Er betrachtete seine Familie in Deutschland weiterhin als seine einzige Familie und trug immer ein Foto seiner Tochter bei sich, oft weinend, da er eine „ganz große Sehnsucht“ nach ihnen hatte und sich oft einsam fühlte.

Die aufwändige Suche in Kuba Um Silke und Miriam zu helfen, machte sich Julia Leischik von SAT.1 auf die Suche nach Pio. Ihre Reise führte sie nach Havanna, Kuba. Der einzige Anhaltspunkt war Pios alte Adresse, von der aus er noch einige Jahre Briefkontakt gehalten hatte. Die Suche gestaltete sich schwierig. An Pios alter Wohnadresse erfuhr Julia von Nachbarn, dass Pio vor über zehn Jahren weggezogen sei und niemand wusste, wohin. Eine ehemalige Arbeitskollegin konnte sich an ihn erinnern, wusste aber nur, dass er in einer Cafeteria an der Calzada gearbeitet haben soll.

Nach erfolglosen Befragungen in zahlreichen Cafeterias der Hauptstraße erhielten Julia und ihr Dolmetscher Frank unerwartet Hilfe von einer Cafeteria-Inhaberin, deren Schwager Polizist in Havanna war. Dieser Polizist, Armando, konnte nach 90 Minuten Wartezeit Pios aktuelle Adresse ermitteln.

Die neue Spur führte Julia zum Hafen von Havanna, wo Pios Neffe Daniel arbeitete. Daniel war eine entscheidende Hilfe: Er konnte bestätigen, dass es Pio gut geht und dass er immer noch große Sehnsucht nach seiner Familie in Deutschland hatte. Daniel erreichte seinen Onkel Pio telefonisch, der daraufhin versprach, den Nachtzug nach Havanna zu nehmen, um seine Familie zu treffen.

Das Wiedersehen nach 26 Jahren Am nächsten Tag holten Julia und ihr Team Pio am Bahnhof von Havanna ab. Das Wiedersehen zwischen Pio und seiner Familie wurde in Deutschland organisiert. Nach 26 langen Jahren der schmerzhaften Trennung waren Silke, Miriam und Pio wieder vereint. Es war ein Moment großer Emotionen.

Pio verbringt nun einige Wochen in Deutschland, um seine erwachsene Tochter Miriam kennenzulernen und die verlorene Zeit aufzuholen. Die Quellen lassen die Hoffnung zu, dass es vielleicht auch eine „zweite Chance“ für Silke und Pios Liebe geben könnte.

Schöneweide: Wo das NS-Zwangsarbeitslager Teil des Alltags war

Von

Arne Petrich

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14/07/2025

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Berlin-Schöneweide – Inmitten eines Berliner Wohnbezirks, wo man es vielleicht nicht direkt erwarten würde, befindet sich ein entscheidender Ort der deutschen Erinnerungskultur: das Dokumentationszentrum NS-Zwangsarbeit. Unter der Leitung von Christine Klein bietet das Zentrum auf dem historischen Gelände eines ehemaligen Zwangsarbeitslagers tiefgreifende Einblicke in ein oft vergessenes Kapitel der NS-Geschichte.
Das Gelände in Schöneweide war kein abgelegener Ort, sondern Teil des städtischen Lebens, eine Tatsache, die für fast alle NS-Zwangsarbeitslager zutrifft. Hier waren während des Zweiten Weltkriegs unterschiedliche Gruppen von Menschen untergebracht, die vom NS-Regime zur Zwangsarbeit gezwungen wurden. Dazu gehörten zivile Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter, die aus den besetzten Gebieten Europas nach Berlin verschleppt wurden, sowie italienische Militärinternierte – Kriegsgefangene – und weibliche KZ-Häftlinge.

Diese Menschen mussten unter extrem harten Bedingungen in verschiedenen Betrieben arbeiten. Während die Rüstungsindustrie, darunter Großunternehmen wie AEG, das Reichsbahn-Ausbesserungswerk oder die Batteriefabrik Pertrix, Hauptprofiteur der Zwangsarbeit war, reichte die Ausbeutung weit über diesen Sektor hinaus. Auch die Bäckerei um die Ecke, Handwerksbetriebe, Gärtnereien, Kirchen und sogar Privathaushalte profitierten von der Zwangsarbeit. Das Dokumentationszentrum erinnert an das „lange vergessene Schicksal Millionen von Männern, Frauen und Kindern“, die während des Zweiten Weltkriegs für das NS-Regime Zwangsarbeit leisten mussten.

Besucher des Dokumentationszentrums können sich umfassend über die Geschichte der NS-Zwangsarbeit informieren. Das Zentrum bietet dazu verschiedene Dauerausstellungen, wie zum Beispiel die Ausstellung „Alltag Zwangsarbeit“. Eine weitere wichtige Dauerausstellung, „Zwischen allen Stühlen“, widmet sich der spezifischen Geschichte der italienischen Militärinternierten.

Neben den Ausstellungen gibt es ein breites Angebot an Bildungs- und Vermittlungsmöglichkeiten. Dazu gehören:
• Führungen
• Workshops
• Seminare
• Möglichkeiten zur Beteiligung an internationalen Jugend- oder Erwachsenenbegegnungen

Das Dokumentationszentrum NS-Zwangsarbeit lädt alle Interessierten ein, diesen wichtigen Ort zu besuchen und sich mit der Geschichte der Zwangsarbeit und ihren Opfern auseinanderzusetzen.

Die Katastrophe von Langenweddingen: Eine Fahrt ins Ferienlager wird zum Inferno

Von

Arne Petrich

-

14/07/2025

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Der 6. Juli 1967 sollte ein Tag der Freude sein. In der damaligen DDR hatten die Sommerferien gerade begonnen, und die ersten Ferienzüge rollten in den Harz. Für viele Kinder, darunter die Schwestern Jutta (12), Christine (13) und Evelyn Hamann (10) aus Möser im Bezirk Magdeburg, ging es ins Ferienlager. Es war eine Zeit voller Vorfreude auf Vergnügen im Freibad, lange Nachtwanderungen und vielleicht die erste große Liebe – Spaß ohne Eltern, eine Fahrt ins Kinderglück. Doch diese Reise sollte für viele zu einer Reise ohne Wiederkehr werden.

Die Schwestern Hamann waren im ersten Waggon untergebracht, der voller Kinder war. Christines Wunsch, lieber schon als Erzieherin mitgefahren zu sein, da sie bereits 13 Jahre alt war, zeigte die unbeschwerte Stimmung kurz vor der Katastrophe. Die Fahrt bis zum Bahnübergang Langenweddingen sollte etwa zwanzig Minuten dauern, wobei die Bahnstrecke die stark befahrene Fernverkehrsstraße Magdeburg-Halberstadt kreuzt.

Ein bekanntes Problem wird zur Todesfalle
Das Unglück ereignete sich gegen 8 Uhr morgens am Bahnübergang Langenweddingen. Das Problem: Die Schranke verhakte sich immer wieder mit einem Postkabel, das über den Bahnübergang gespannt war, besonders bei Hitze. An diesem Tag war es heiß, und das Problem war den Verantwortlichen bekannt.

Kurz vor 7:52 Uhr hatte der Fahrdienstleiter die Meldung erhalten, dass der Ferienzug Dodendorf durchfahren hatte und gab die Strecke frei, was bedeutete: Schranke zu. Doch die Schranke blieb in den Kabeln hängen. Währenddessen näherte sich dem Bahnübergang ein Lastwagen mit zwei Tanklastern, die 15.000 Liter leichtes Benzin geladen hatten. Der Fahrdienstleiter konnte einen LKW-Fahrer per Signalfarbe stoppen, doch den Tanklaster übersah er.

Die fatale Kollision und das Inferno
Eine Minute vor der Schranke gab der Fahrer des Tankwagens Gas. Nichts konnte den Zug jetzt noch aufhalten. Die Kinder im Zug hatten Spaß, hörten noch ihre Lieblingslieder. Dann kam ein „herrischer Knall“. Die Fensterscheiben zersplitterten, und eine schreckliche Stimmung breitete sich im Zug aus.

Der Tanklaster wurde vom Zug mitgerissen, es gab eine Explosion, und 15.000 Liter leichtes Benzin ergossen sich über die Doppelstockwagen. Zeugen sahen Flammen und Rauch aufsteigen. Im Inneren des Zuges stiegen die Temperaturen bis auf 800 Grad Celsius. Benzin hatte sich durch geborstene und geöffnete Scheiben über alle Sitzbänke ergossen. Für viele gab es kein Entrinnen; einzelne Abteiltüren waren womöglich sogar verschlossen.

Juttas Kampf ums Überleben und die selbstlose Hilfe
Jutta Hamann erlitt schwere Brandverletzungen. Ihre erste Sorge galt ihren Schwestern. Sie wollte zurück in den Zug, um sie zu holen, doch der Lagerleiter hielt sie zurück und versicherte, er würde nach ihnen sehen. Jutta wurde widerwillig auf einen LKW gebracht und ins Krankenhaus gefahren. Dort erfuhr sie, dass sie zu 70 Prozent verbrannt war. Ärzte und Eltern verschwiegen ihr, dass ihre Schwestern das Unglück nicht überlebt hatten – sie sollte leben.

Jutta wurde zur Behandlung in die Medizinische Akademie nach Magdeburg gebracht, wo ein langer Kampf zurück ins Leben begann. Eine junge Medizinstudentin namens Kristel Glaß wuchs in diesen schweren Stunden über sich hinaus und stand Jutta zur Seite. Die Behandlung, insbesondere der tägliche Verbandswechsel, bei dem abgestorbene Haut entfernt werden musste, war trotz Betäubungsmittel eine Qual und Juttas größte Angst. Kristel versuchte, Jutta abzulenken und zu trösten, schenkte ihr sogar eine sprechende Puppe.

Die Eltern versuchten, ihrem Kind Kraft zu geben, was nicht immer leicht war angesichts der schweren Verletzungen. Juttas Vater fiel beim Anblick ihrer Verbrennungen sogar in Ohnmacht. Ihre Mutter verbot ihr das Sprechen. Jutta fragte immer wieder nach ihren Schwestern, doch man sagte ihr, sie seien auf der Toilette oder hätten das Krankenhaus verlassen.

Die tragische Bilanz und die bleibende Erinnerung
Das Inferno von Langenweddingen war nach mehreren Stunden vorbei. Noch am selben Tag begannen die Aufräumarbeiten, und bereits am nächsten Tag wurde die Strecke für den Zugverkehr wieder freigegeben. Doch es war die schwerste Zugkatastrophe der DDR.

Rund 200 erwachsene Reisende und viele Kinder waren im Zug. Die Feuerwehren aus Langenweddingen und andere Helfer des Deutschen Roten Kreuzes kämpften selbstlos um jedes Menschenleben. Löschwasser musste aus dem Dorfsee herangeleitet werden, was die Löscharbeiten verzögerte. Viele der Betroffenen kamen mit rußgeschwärzten Gesichtern und Kleidung, verbrannt und entstellt, aus dem Zug. Für viele gab es jedoch keine Rettung mehr.

Insgesamt forderte die Katastrophe 96 Todesopfer. Für Juttas Schwestern war es die letzte Fahrt. Erst ein halbes Jahr später erfuhr Jutta die Wahrheit über den Tod ihrer Schwestern. Sie war wütend auf ihre Eltern, die doch nur ihr Bestes wollten, hat ihnen aber längst verziehen.

Kristel Glaß, die junge Medizinstudentin, begann einen Monat nach dem Unglück ihre Facharztausbildung. Sie legte für Jutta ein Sparbuch an und sammelte bei ihren Kommilitonen Spenden, insgesamt 5.000 Mark, die Jutta mit 18 Jahren erhielt. Viele Jahre später trafen sich Jutta und Kristel als Kinderärztin und Patientin wieder. Aus der größten Notstunde entstand eine lebenslange Freundschaft.

Auch wenn Züge noch immer zu den sichersten Verkehrsmitteln gehören, bleibt die Erinnerung an das Zugunglück von Langenweddingen ein schmerzhaftes Kapitel der Geschichte.

Leipzigs dunkles Erbe: Wie 75.000 Zwangsarbeiter die Rüstungsproduktion antrieben

Von

Arne Petrich

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14/07/2025

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Leipzig war während der Zeit des Nationalsozialismus und des Zweiten Weltkriegs ein bedeutender Rüstungsstandort. In dieser Periode waren hier mehr als 200 große und kleine Betriebe ansässig, die Rüstungsgüter, insbesondere Flugzeuge, produzierten. Die Kehrseite dieses industriellen Zentrums ist eine düstere, oft übersehene Realität: Mindestens 75.000 Menschen wurden nach Leipzig gebracht, um Zwangsarbeit zu leisten. Die Verbrechen der Zwangsarbeit fanden direkt vor der eigenen Haustür statt, doch ihre Spuren sind heute nur noch schwer sichtbar, viele Orte sind überbaut und nichts mehr existent.

Um diese „Gras über die Sache wachsen lassen“-Mentalität zu durchbrechen und die Erinnerung wachzuhalten, wurde im Jahr 2001 die Gedenkstätte für Zwangsarbeit in Leipzig eröffnet. Diese Gründung erfolgte auf Druck von Überlebenden, durch Spenden von UFZ-Mitarbeiterinnen und kommunalen Betrieben sowie mit dem Willen des Stadtrats. Sie ist die einzige Einrichtung in Sachsen, die sich speziell mit dem Thema Zwangsarbeit beschäftigt. Getragen wird die Gedenkstätte vom Verein „Erinnern an den Zwangsarbeitsverbrechen in Leipzig e.V.“.
Die Gedenkstätte befindet sich auf dem ehemaligen Firmengelände der Hugo Schneider Aktiengesellschaft (HASAG), dem seinerzeit größten Rüstungsbetrieb in Sachsen. Das ehemalige Verwaltungsgebäude der HASAG ist das letzte noch stehende Gebäude auf diesem Gelände und ein zentraler Punkt der angebotenen Führungen.

Die Arbeit der Gedenkstätte basiert auf mehreren wichtigen Säulen:
• Die Klärung von Schicksalen sowie die Erteilung von Auskünften an Angehörige und Nachfahren.
• Ein großer Bestandteil ist die Bildungsarbeit und Vermittlung, um das Thema einem breiten Publikum näherzubringen.
• Das Erinnern und Gedenken, was auch die Durchführung von Gedenkveranstaltungen einschließt.
• Die Gedenkstätte bringt ihre Expertise in die Stadtpolitik ein und vertritt die Interessen der Nachfahren, um das Thema stets präsent zu halten.

Um ihre Ziele zu erreichen, bietet die Gedenkstätte ein vielfältiges Programm an:
• Kostenlose, öffentliche Führungen über das ehemalige Gelände, für die keine vorherige Anmeldung nötig ist.
• Stadtteilrundgänge, um die dezentrale Natur der Zwangsarbeit zu verdeutlichen.
• Zeitzeugengespräche, um die persönlichen Geschichten der Betroffenen hörbar zu machen.
• Workshops und Bildungsprogramme für verschiedene Zielgruppen, insbesondere Schulklassen.
• Abendveranstaltungen zu spezifischen Themen.

Trotz ihrer wichtigen Rolle steht die Gedenkstätte für Zwangsarbeit vor großen Herausforderungen. Der Druck auf die Einrichtung und ihre Mitarbeiterinnen wächst, insbesondere im Hinblick auf die finanzielle Situation. Die Gedenkstätte ist vom Landeshaushalt abhängig, und es gibt Bedenken hinsichtlich potenzieller Kürzungen im Kulturbereich, die sie direkt betreffen würden.

Ein weiteres drängendes Anliegen ist der Mangel an räumlicher Kapazität. Die Gedenkstätte sitzt derzeit auf nur 50 Quadratmetern, was es ihr erschwert, einen Bruchteil der verfügbaren Geschichten zu erzählen und ganztägig mit Schulklassen zu arbeiten. Daher wird aktiv nach einem neuen Standort gesucht, der ebenfalls einen Bezug zur NS-Zwangsarbeit hat, aber zentraler gelegen ist und mehr Platz bietet.

Der dringende Wunsch der Gedenkstätte für die Erinnerungsarbeit ist eine nachhaltige Finanzierung und Stärkung des Sektors. Es wird gehofft, dass Gedenkstätten in einen Zustand versetzt werden können, in dem sie ihre Arbeit strukturell ausführen können, ohne sich jedes Jahr um die Finanzierung ihrer Angestellten sorgen zu müssen. Ziel ist es, dass die Aufarbeitung der NS-Geschichte in Leipzig dadurch viel mehr Aufmerksamkeit in der Stadt bekommt.

Wer sich engagieren oder informieren möchte, kann an den kostenlosen öffentlichen Führungen teilnehmen oder die Webseite der Gedenkstätte für Zwangsarbeit Leipzig oder der SLAG besuchen, um sich über das Thema zu informieren oder auf einer digitalen Karte nach Orten der Zwangsarbeit in der eigenen Umgebung zu suchen.

Ikarus 250 und Setra S 215 HD: Als Ost und West auf der Straße ein neues Zeitalter einläuteten

Von

Arne Petrich

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14/07/2025

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In den 1970er und 1980er Jahren erlebten zwei Busmodelle ihre Hoch-Zeit und prägten den Reiseverkehr auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs maßgeblich: der ungarische Ikarus 250 und der deutsche Setra S 215 HD. Obwohl sie auf den ersten Blick ein „ungleiches Paar“ schienen, waren sie „Geschwister im Herzen“, die jeweils eine neue Ära im Omnibusbau einläuteten. Ein im Juni 2019 gedrehter Film, in dem ein Ikarus 250 des Oldtimer Bus Verein Berlin (OBVB) und ein Setra S 215 HD aus der Fahrzeugsammlung von Daimler Buses direkt verglichen wurden, beleuchtet ihre Besonderheiten und gemeinsamen Fortschritte.

Der Ikarus 250: Das „Hammerwerk“ des Ostens
Der Ikarus 250 zeichnete sich durch sein sehr klares, kantiges und modernes Design aus, das in Osteuropa und der DDR eine neue Omnibus-Ära begründete. Er galt als der „größte Omnibushersteller der Welt überhaupt“, der jährlich über 25.000 Busse und insgesamt mehr als 200.000 Einheiten der 200er-Baureihe produzierte. Ikarus war der einzige Omnibushersteller für den gesamten Ostblock und lieferte Busse sogar nach Kuba und bis nach Los Angeles in die Vereinigten Staaten.

Technisch war der Ikarus 250 für seine Verhältnisse ein „Quantensprung“. Er verfügte über eine „russische Klimaanlage“, die sich durch Dachluken und Querstrommotoren auszeichnete, welche Außenluft in den Fahrgastraum brachten. Diese Belüftung wurde von heutigen Fahrgästen oft als besser empfunden als eine punktuell wirkende Klimaanlage, da sie das ganze Auto „komplett“ belüftete. Für den Ganzjahresbetrieb besaß der Ikarus eine Thermalheizung, die mit Diesel lief und das gesamte Wasser im Bus sowie den Motor vorheizen konnte, um diesen bei 80°C zu starten. Das Fahrzeug war mit zwei Tanks ausgestattet, die zusammen 500 Liter Kraftstoff fassten.

Ein besonderes Merkmal des Ikarus 250 war seine vier Batterien umfassende Stromversorgung, wovon ein zweiter Batteriesatz für einen 220-Volt-Umwandler vorgesehen war, um Geräte wie Kühlschrank oder Kaffeemaschine unabhängig vom Starterstrom betreiben zu können. Obwohl dieses spezifische Fahrzeug keine Toilette oder Küche hatte, konnten solche Ausstattungen vom Kunden bestellt werden. Das Fahrzeug wurde von einem ungarischen Raber Lizenzmotor angetrieben, da Mercedes die hohe Stückzahl an benötigten Motoren nicht liefern konnte. Trotz seiner vorderen Starrachse und Trommelbremsen rundum, zeigte der Ikarus im Fahrbetrieb ein „super“ Verhalten, war innen „wesentlich angenehmer“ als Vorgängermodelle und verhielt sich selbst auf der Kreisbahn ohne Assistenzsysteme „spektakulär gut“.

Der Setra S 215 HD: Der Pionier der selbsttragenden Karosserie
Der Setra S 215 HD repräsentierte die Innovationskraft des westdeutschen Busbaus. Der Name „Setra“ steht für „selbsttragende Karosse“, ein Konzept, das Kässbohrer bereits Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre (1951) als „Quantensprung weltweit“ einführte. Diese Integralbauweise machte das Unternehmen unabhängig von externen Chassis-Zulieferern wie Hanomag, Opel oder Mercedes. Der Ikarus übernahm dieses revolutionäre Bauprinzip drei Jahre später für seine 250er-Baureihe und wurde dadurch „genauso geschmeidig in Kurven“ wie der Setra.
Der Setra S 215 HD (Teil der Baureihe 200) führte ein völlig neues Heizungs- und Lüftungssystem ein, die sogenannte Querstrombelüftung, bei der die Fahrgäste quasi mit Luft „geduscht“ wurden. Er war zudem der erste Reisebus weltweit, dessen Fenster verklebt waren, was anfangs für Irritationen sorgte, da Passagiere es gewohnt waren, Fenster zu öffnen.

In puncto Fahrwerk setzte der Setra auf moderne Standards: Beide Busse waren luftgefedert. Der Setra verfügte über eine Einzelradaufhängung vorne, die bereits bei der Baureihe 100 eingeführt wurde und seither bei Setra Serie war. Er war mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten ausgestattet und besaß zusätzlich eine verschleißfreie Wirbelstrombremse von Telma sowie eine Motorbremse, die durch leichtes Antippen des Bremspedals aktiviert wurde. Angetrieben wurde der Setra von einem 10-Zylinder-V8-Motor von Mercedes mit 320 PS und 16 Litern Hubraum, der einen „sehr gewaltigen Eindruck“ machte. Das Fahrverhalten wurde als „super“ beschrieben, mit einer „butterweichen“ 6-Gang-Schaltung.

Begegnungen auf der Straße: Ost trifft West
Trotz der ideologischen Trennung gab es zwischen den Fahrern aus Ost und West auf den Parkplätzen der Reiserouten Begegnungen. Man traf sich, tauschte sich aus und bot sich gegenseitig eine kalte Cola an. Westdeutsche Fahrer waren sich der enormen Größe des Ikarus-Werks bewusst, das damals weit mehr Busse produzierte als Setra in Ulm.

Ein direkter Bremsentest im ADAC Fahrsicherheitszentrum Linte zeigte die damaligen Grenzen auf. Während der Ikarus 250 Schwierigkeiten hatte, 80 km/h zu erreichen (er schaffte nur 76 km/h), erreichte der Setra S 215 HD die 80 km/h, benötigte aber für eine Vollbremsung immer noch 42,9 Meter – rund 10 Meter mehr als moderne Reisebusse.

Im Komfort für Fahrgäste bot der Setra Vorteile durch eine angenehmere Geräuschdämmung, Stoffboden und einen ruhigeren Motorlauf, was ihn auf langen Fahrten „etwas angenehmer“ machte. Die Sitze beider Busse waren verstellbar, wobei die Ikarus-Sitze als „etwas hart“ empfunden wurden.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sowohl der Ikarus 250 als auch der Setra S 215 HD in ihrer jeweiligen Zeit wegweisende Fahrzeuge waren, die Komfort, Technik und Design im Busbau maßgeblich voranbrachten. Sie stehen als Symbole einer Ära, in der Mobilität und Fortschritt in Ost und West auf unterschiedlichen, doch letztlich ähnlichen Wegen vorangetrieben wurden.