Im Jahr 1970 standen die Automobilindustrien der Deutschen Demokratischen Republik und der Tschechoslowakei vor einer drängenden strategischen Herausforderung. Während im westlichen Europa die Fahrzeugentwicklung mit Modellen wie dem Simca 1100 oder später dem VW Golf rasant voranschritt, basierte der Fahrzeugbestand im RGW-Raum technisch noch weitgehend auf Standards der 1950er Jahre. Um den wachsenden technologischen Rückstand aufzuholen und die Mobilität der Bevölkerung langfristig zu sichern, wurde ein ambitionierter Plan für ein Gemeinschaftsprojekt geschmiedet.
Das Projekt P760 wurde als bilaterales Vorhaben im Rahmen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) konzipiert und sollte die Ressourcen beider Länder bündeln. Die ökonomische Rationalität dahinter war bestechend: Anstatt dass jedes Land isoliert und mit begrenzten Mitteln forschte, sollte ein modernes Mittelklassefahrzeug entstehen, das in hohen Stückzahlen von bis zu 300.000 Einheiten pro Jahr produziert werden konnte. Dies sollte nicht nur die Effizienz steigern, sondern auch den enormen Bedarf an individueller Mobilität decken.
Die geplante Arbeitsteilung sah vor, dass jeder Partner seine spezifischen industriellen Stärken in das Projekt einbrachte. Die DDR-Werke in Zwickau und Eisenach, mit ihrer langen Tradition im Fahrzeugbau, sollten essenzielle Komponenten wie Getriebe, Elektrik und Lenkung liefern. Die tschechoslowakische Seite, primär vertreten durch Skoda, war für die Entwicklung eines modernen OHC-Viertaktmotors sowie für Bremsen und Fahrwerkskomponenten zuständig. Auf dem Papier erschien diese Synergie als logischer Schritt zur Modernisierung des Ostblocks.
Tatsächlich gelang es den Ingenieuren und Technikern beider Länder, zwischen 1971 und 1973 funktionstüchtige Prototypen auf die Straße zu bringen. Diese Fahrzeuge, darunter Entwürfe wie der Wartburg 360 oder der Skoda 760, bewiesen die grundsätzliche technische Machbarkeit des Konzepts. Sie verbanden zeitgemäße Karosserieformen mit einer deutlich verbesserten Antriebstechnik und zeigten eindrücklich, dass die Konstruktionsbüros in Ostberlin, Zwickau und Prag durchaus in der Lage waren, international konkurrenzfähige Lösungen zu entwickeln.
Doch jenseits der technischen Ebene traten bald fundamentale strukturelle Probleme zutage, die das Vorhaben bremsten. Die Kooperation zweier traditionsreicher Automobilnationen erwies sich als organisatorisch hochkomplex, da unterschiedliche Konstruktionsphilosophien aufeinanderprallten. Während die DDR-Ingenieure beim Trabant traditionell auf Frontantrieb setzten, favorisierte Skoda historisch bedingt Heckmotorkonzepte. Diese technischen Divergenzen erschwerten die notwendige Standardisierung und führten zu Reibungsverlusten in der Abstimmung.
Das wohl entscheidende Hindernis lag jedoch in der enormen wirtschaftlichen Belastung, die das Projekt für die Volkswirtschaften erfordert hätte. Interne Kalkulationen gingen allein für die DDR von Investitionskosten in Höhe von rund sieben Milliarden Mark aus. Diese Summe entsprach etwa fünf Prozent der damaligen jährlichen Wirtschaftsleistung des Landes. Angesichts der ohnehin angespannten Ressourcensituation stellte eine solche Konzentration von Mitteln auf ein einzelnes Konsumgüterprojekt ein kaum kalkulierbares volkswirtschaftliches Risiko dar.
Hinzu kam ein ungelöstes logistisches Dilemma in der praktischen Fertigungsorganisation. Die Umstellung der Produktionsanlagen auf das völlig neue Modell hätte faktisch eine temporäre Unterbrechung der laufenden Fertigung erfordert. In einer Mangelwirtschaft, in der die Wartezeiten auf einen Neuwagen bereits mehr als ein Jahrzehnt betrugen, war ein Produktionsstopp politisch heikel. Die Versorgung der Bevölkerung mit den existierenden Modellen durfte nicht abreißen, was den Spielraum für Umbauten massiv einschränkte.
Auch die Preisgestaltung des geplanten P760 warf Fragen auf, die eine nicht zu unterschätzende sozialpolitische Sprengkraft bargen. Ein technisch hochwertigeres Fahrzeug mit modernem Viertaktmotor wäre in der Herstellung und damit auch im Verkaufspreis deutlich teurer gewesen als der bewährte Trabant 601. Ein geschätzter Preis von etwa 20.000 Mark hätte das Auto für breite Schichten der Arbeiterschaft schwer finanzierbar gemacht und den Charakter eines erschwinglichen „Volksautos“ verfehlt.
Aufgrund dieser vielfältigen ökonomischen und strukturellen Hürden wurde das Projekt Mitte der 1970er Jahre faktisch beendet, auch wenn es offiziell erst Ende des Jahrzehnts zu den Akten gelegt wurde. Die Wege der beiden Partner trennten sich in der Folge zwangsläufig. Während Skoda die gewonnenen Erkenntnisse später teilweise in die Entwicklung des Favorit einfließen ließ, war die DDR-Industrie gezwungen, die Produktion der bekannten Modelle fortzuführen.
Rückblickend verdeutlicht das Scheitern des Projekts P760 die tiefe Diskrepanz zwischen technischem Potenzial und den ökonomischen Realitäten im RGW-Raum. Es war nicht ein Mangel an ingenieurtechnischer Kompetenz oder Kreativität, der den Fortschritt verhinderte, sondern primär die Starrheit der planwirtschaftlichen Strukturen und der chronische Kapitalmangel. Die Innovation scheiterte nicht am Reißbrett, sondern an den fehlenden materiellen Rahmenbedingungen ihrer industriellen Umsetzung.
Für die Bevölkerung der DDR bedeutete der stille Abbruch des Projekts, dass die Hoffnung auf ein modernes, abgasärmeres und komfortableres Fahrzeug unerfüllt blieb. Der Trabant und der Wartburg blieben als unverzichtbare Begleiter des Alltags erhalten, deren technische Stagnation jedoch über die Jahre hinweg zunehmend symbolhaft für die ökonomischen Grenzen des Systems stand. Das P760 bleibt somit ein wichtiges Dokument der Industriegeschichte, das zeigt, was technisch möglich gewesen wäre, aber politisch-ökonomisch nicht realisierbar war.